Der Auftraggeber hat sehr viel Gedanken gemacht, wie ein Minivelo aussehen könnte. Natürlich hat er bereits verschiedene Fahrräder. Ein Minivelo ist sozusagen logische Konsequenz, Lücke zu schliessen. Dazu war der Wunsch wichtig, den Rahmen trennbar auszuführen, damit das Rad besser in den Urlaub mitgenommen wird. Daraus ergab sich der Riemenabtrieb mit einer Schaltnabe, die Hände beim Montage/Demontage nicht dreckig machen zu müssen. Und möglichst wenige Kabel-/Zugverbindungen zwischen Vorder- und Hinterrahmenteil. Relativ großer Gepäckträger für Badetücher usw.
Der Rahmen, der bei Raizin in Japan gebaut wurde, ist mit S&S-Kupplungen ausgestattet. Trennung ist kinderleicht. Trotzdem ist der Rahmen recht stabil. Die Kreuzstreben dienen auch dazu, Rahmenstabilität zu erhöhen. Diese Rahmengeometrie ist so ausgewählt, daß dieses Rad eine Fahreigenschaft wie ein 28er bewkommt, und für den Fahrer gleiche gewöhnte Körperhaltung ermöglicht.
Mit den Gesprächen mit Raizin ergab sich dann diese Gepmetrie.
Raizin baute dazu Frontgepäckträger und Vorbau. Einzelanfertigung vom Vorbau ist oft wichtig, um die gewünschte Geometrie/Körperhaltung zu erreichen.
Der Rahmen und Gepäckträger wurden mit Phosphorsäure behandelt, dann klar lackiert. So sieht man die komplette Fillet Brazing ganz deutlig. Eine interessante Farb?behandlung.
Der Antrieb erfolgt durch Gates CDX. Es war nicht einfach, bei diesem großen Kettenblatt richtig Kettenlinie zu bekommen. Ganz schade(oder sollte ich sagen, schwach von Gates), daß für Getriebenabe keinen nach außen geklöpften Ritzel gibt. Hinterradbremsung erfolgt durch Rücktritt, damit keine Zugführung notwendig ist.
Die Gabel ist auch von Raizin gebaut. Es ist wichtig, daß Vor- wie Nachlauf frei wählbar bleibt. Vorderrad hat Steckachse wegen der Scheibenbremse. Gepäckträger besteht aus ø10 Chromoly-Röhre. Lichtkabel läuft durch die Streben von rechts nach links.
S&S-Kupplung ist stabil und die Montage/Demontage ist recht einfach. Rücklicht ist, auch die Verkabelung zu sparen, eine LED-Leuchte von Grandbois, die via USB aufladbar ist.
Um den Wunsch zu entsprechen, mit diesem Rad 35km/h zu erreichen, ist das Kettenblatt groß(70T bei Gates, entspricht 60Z bei normalen Kettenantrieb). Allerdings, mit dieser Reifenauswahl(55-406) ist der Rollwiderstand auf Asphalt recht groß,,,
Lenker ist Shogun Pro, Vorbau wie gesagt einzel angefertigt, Bremshebel Paul, Schalthebel Microshift, Steuersatz Tange.
Natürlich ist das Rad nicht so kompakt wie Klappräder. Klapprad ist eine andere Kategorie.
Persönlich finde ich 42/44er Reifen breit genug. Aber wenn man das Rad auf sandigem Boden fahren will, ist es wahrscheinlich besser, breite Reifen wie diese aufzuziehen.
Ein interessantes Projekt. Eher für die Fahrradliebhaber gehobener Klasse?
Nirgendwo in der Welt gibt es so viele Minivelos wie in Japan. Man fragt sich, warum eigentlich?? Sind die Städte dort so dicht, daß man mit Minivelos besser durchkommt? Sind die Japaner klein gebaut, so daß Minivelo eigentlich richtige Größe für sie hat? Wissen tue ich nicht, warum so viele Minivelos dort gebaut, verkauft und gefahren werden.
Von großen Herstellern/Marken gibt es verschiedene Minivelos, ganz sportlich bis Mama-Chari-ähnlich. Es gibt auch unterschiedliche Radgröße, von 12 Zoll(es gibt auch noch kleiner) bis 451. Mittlerweile pendelt sich aber die meisten 16 und 20 Zoll.
Was interessant ist, viele Minivelos sind nicht zum Klappen. Klappräder sind eigene Kategorie. Na gut, wer klappt(oder zerlegt) Moulton überhaupt? Nicht klappbare Minivelos gab es früher auch hier. Aber es herrscht hier eine Legende, daß ein Fahrrad mit größerem Rad besser fährt, wegen Kreiseleffekt o.ä. Daher seinen die Minivelos wackliger. Stimmts?
Nicht nur die große Hersteller, auch kleine Shops wie Rahmenbauer bauen Minivelos. TOEI baut öfters Minivelos in klassischer Form. Es wird auch oft kombiniert mit „demontable“-Bauweise, die von Rene Herse stammt. Also, auch im hochpreisigen wie hochqualitativen Bereich wird Minivelos gebaut und gefahren. Das ist ziemlich einmalig in der Welt.
Für Fahrradliebhaber ist das ein ganz interessantes Betätigungsfeld,,,
Diese aufwendig-elegante Rahmenform gab es nur bei Motobecane, und ich mag sie sehr. Das Rad wurde komplett neu aufgebaut. Nur der Rahmen/Gabel und Gepäckträger sind original. Lackiert wurde der Rahmen/die Gabel in 2 Farben in origineller Farbteilung.
Auch die Züge sind im gleichen Ton gehalten. Klassisch modern aber ohne Vorbild.
Ein Stadtrad, 1x7fache Schaltung(KB 44Z), hinten Mittelzug- / vorn Seitenzugbremse. Zeitgemäße Beleuchtung, bequeme Sitzposition mit Sattel vom Grunge(Japan), Handgespeichter Radsatz(vorn Shimano LX-Nabendynamo, hinten Sachs New Success Festachsenabe, Ryde ZAC19 Felgen) 32er Reifen, 40mm breite Berthoud-Blech, MKS-Pedale in Kupfer, Leder-Lenkergriffe.
Das Rad wirkt schlank und elegant. Die Technik ist auf notwendige Maße reduziert. Ein Gegenteil von heutigen Massenrädern.
Mittendorf war ein Rahmenbauer in Rheinland-Pfalz. Er baute 1972 bis 2002 feine Rennräder, Tandems, Reiseräder.
Sein Sohn, Johannes, führt noch die Website über Mittendorf und und seine Arbeiten; http://www.hami-mittendorf.de/index.htm
Das ist ein recht kleines Rad mit einer Rahmenhöhe 47cm. Ursprünglich war das Rad mit 650A-Radsatz bestückt. Mit Bluemels-Schutzblech war es recht eng. Natürlich mußte eMittendorf 650A nehmen, weil damals, so um 1990, kaum 65ßB-Bereifung gab. Er bevorzügte beim Rennrad Campagnolo und Dura Ace. Aber bei solchen Sonderfällen mußte er improvisieren.Er hat auch öfters französische Teil eingebaut, vor allem Bremsen und Sättel(Ideal, natürlich). Hier habe ich das Rad, das anscheinend viel gefahren wurde, so restauriert, als hätte er japanische teile wie Honjo gekannt. Original-Naben habe ich auf 650B umgespeicht. Reifen ist Grandbois 650x32B. Insgesamt habe ich das Rad so aufgebaut, daß eine kleine Person, so etwa 155 bis 160cm, gut damit auf Strasse wie Feldwege fahren kann.
Mittendorf hat eigene Hinterradausfallenden entworfen, damit das Hinterrad links und rechts mit ähnlicher Spannung eingespeicht werden konnte. Das ist auch sein Markenzeichen Nr.1. Er hat unterschiedliche Rohrsätze verwendet. Bei diesem Rad ist Super Vitus. Verchromung der Rahmenteile wurde oft ausgeführt.
Seine Räder hatten auch schöne Steuerkpfschild, sowie Gravur an Gabelkrone und Sitzstrebenaugen.
Antrieb ist Compakt(46/34) 2×6 fach. Kurbelarm ist normal 170mm. Bei Bedarf könnte kürzerer Kurbelarm(z.B. TA Cyclotouriste) eingebaut werden(abhängig von der Fahrweise ).
Diese Art von Parallel-Rahmen für Damenrad sieht man heute so gut wie nicht mehr. Neu kenne ich keinen, Alte gibt es auch recht selten. Ich finde diese Rahmenform schön. Konsequent schlicht und geradelinig.
Damenrahmen war und ist immer ein Kompromis zwischen Steifigkeit und Tiefeneinstieg(vor allem früher wegen langen Röcke) . Linienführung war meist weich.
Es ist nicht so einfach, Steifigkeit/Fahrstabilität mit tiefeneinstieg zu vereinen. Früher ging man davon aus, daß die Damen nicht so sehr sportlich fahren würden. In der Tat, wenn die Damen schon vor 100 Jahren Radsport betreiben wollten, stiegen sie auf Herrenrad.
Diese heute als Hollandrad bezeichnete Form ist ursprünglich britische Roadster für Damen. Auch diese sehr flache Winkel von Steuer- wie Sitzrohr verrät eine schiffartige Fahreigenschaft. Es ist für konstantes Fahren, nicht für flinkes sportliches Fahren. Slalom ist nicht ihre Stärke. Somit ist sie für gemütliches Fahren geeignet, was heute hoffentlich wieder an Bedeutung gewinnen wird.
Parallel-Rahmen scheint wie die Mixte eine Entwicklung von 30er Jahren zu sein. Es hat mit der Art Deco zu tun? Wobei muß gesagt werden, daß ein Mixte-Rahmen steifer ist als Parallel-Rahmen, aber auch deutlich komplizierter zu bauen. Parallel-Rahmen waren in den 40er/50er Jahren recht populär(Das Foto oben stammt aus dem Jahr 1942). Könnte sein, daß es mit dem Krieg zu tun hat, weil die Produktion von Parallel-Rahmen einfacher ist, denn der Rahmen hat keine Biegung.
Parallel-Rahmen hat einige Variationen. Oberrohr wird unterschiedlich nach oben gebogen, um die Steifigkeit zu erhöhen. Vielleicht wird die Rundung auch weiblich angesehen? Mindestens damals, vielleicht aber auch heute.
Wenn der Oberrohr nicht parallel sondern etwas nach oben gezogen wird, macht es einen anderen Eindruck. Steifigkeit wird etwas erhöht, aber formale Konsequenz verloren.
So wirkt diese Rahmenform moderner. Ultimative Rahmenform ist Meral. Dieser Rahmen ist fast genauso steif wie Herrenrahmen, aber Tiefeneinstieg ist nicht mehr gewährleistet.
Roadster hat auch moderne Interpretationen in der Rahmenform.
Ich empfinde aber den Parallel-Rahmen am konsequentesten, gerade, schnörkellos und charakterstark.
Eine Miniserie mit dieser Rahmenform zu produzieren wäre denkbar. Das empfinde ich als ein willkommener Kontrast gegenüber dicke Schwanenhalsrahmen aus Aluminium, der eine Notwendigkeit ausdrückt, aber keine Schönheit vermittelt. Und, die moderne Gedanken wie Fitnesszwang, Schnelligkeit oder Effektivität usw. mit Einfachheit, Freude, Gelassenheit und Schönheit zu tauschen wäre auch nicht schlecht.
Noch etwas,, Heute bräuchten wir keine Trennung wie Herren- oder Damen-Rahmen. Jeder/Jede kann sich nach eigene Bedürfnisse entscheiden welche Rahmenform am besten passen wird. In der Tat sieht man öfter, daß Männer sogenannte Damenräder fahren. Frauen machen das schon viel länger, daß sie Herrenräder fahren.
Ein Stadtrad für täglichen Gebrauch sollte dem fahrer gut passend gebaut sein. Am besten wäre eine Maßanfertigung.
Nach hinten abfallender Oberrohr ist praktisch, nicht unbedingt um den Rahmen steifer zu machen, sondern eine komfortable Lenkerhöhe zu erreichen(ohne häßlichen Vorbau einzubauen) und zugleich eine sichere Stand-over-hight zu gewährleisten.
Gemuffte Maßrahmen gibt es immer weniger, weil Schweissen ist einfacher und flexibler bei der Winkelauswahl der Geometrie. Muffen gibt es nicht in beliebigen Winkel.
Antrieb kann dem Bedarf angepasst werden. Diesmal ist 1×9, Kettenblatt 38Z, Cassette 11-36 so daß fast 1:1 Übersetzung gewährleistet ist. Damit kommt man ziemlich überall hoch, und kann auch schnell genug fahren.
Gute Lichtanlage ist wichtig. Wobei sollte jeder darauf achten, daß der Strahlwinkel korrekt eingestellt ist, um den Gegenverkehr nicht zu verblenden. Das ist zunehmend problematisch, weil die Lampe immer heller wird. Rücklicht mit Standlicht ist heute Standard für die Sicherheit. Auch auf gute Nabendynamo möchte ich nicht verzichten.
Gute Bremsen sind auch wichtig(hier Shimano Mini-V Bremsen mit Simon V-Bremshebel) wobei Scheibenbremse oder Magura-Felgenbremse meiner Meinung nach overdone sind. Gut eingestellte V-Bremsen, sogar auch Cantibremsen, Mittelzubremsen wie Seitenzugbremsen von heute sind für normalen Gebrauch völlig ausreichend.
Auch Schutzblech wie Gepäckträger sind unverzichtbar für den täglichen Gebrauch. Hier sind Träger von Rack-Time und Blech von Sella Berolinum eingebaut.
Es gibt mittlerweile recht vielfältige Lenkerformen. Auch Lenker aus Stahl sind wieder angesagt. Vorbau aus Stahl ist auch nicht schlecht, weil er etwas flext/federt.
Stimmige Sitzposition, komfortabler Radstand, passende Übersetzung, alles für den Fahrer abgestimmt. Das ist großer Vorteil der Maßanfertigung.
Nun habe ich mein altes MTB auf 1×10 umgebaut und eine Probefahrt von Karlsruhe zum Moosalb gemacht, also hoch und unter.
Funktionieren tut es alles prima. Man muß nix über die Kombination von vorn u. hinten überlegen. Nur hoch oder unterschalten. Gut, es bleibt Frage, ob das Spaß macht oder langweilig ist. Einfacher ist es allemal.
Dieser Reifen, Michelin Country Rock, ist mehr oder weniger für Asphalt gedacht. Auf trockenen Waldwege macht es auch kein Problem. Matsch oder tiefer Sand wird problematisch. Das aber versuche ich zu meiden.
Der Rahmen ist eigentlich aus Tange Ultimate. Den Aufkleber habe ich nicht meher gefunden,, daher Tage Infinity Aufkleber. Ich bin nicht sonderlich an Gewicht interessiert, aber schätzungsweise so um 9kg in der Ausstattung ohne Tasche.
Was mich etwas stutzig gemacht hat, ist der Widerstand beim Anfahren. Der Antrieb ist ausgestattet mit Narrow-Wide-Kettenblatt und Schatwerk mit Dämpfer(ich fahre Dämpfer off!). Ich kann schon vorstellen, daß diese Dinge mehr Widerstand des Kettenlaufes verursachen werden. Oder kommt das Gefühl wegen meinen schwachen Beinen? Ich möchte es wissen, und gehe ich auf die Suche. Ich hab erst folgende Versuchsanalyse gefunden:
Test protocol
„The 1X setup comprised a SRAM Force 1 rear derailleur, 48-tooth X-Sync narrow-wide-tooth (NW) chainring, PC-1170 chain, and 10-42-tooth cassette. The 2X drivetrain included a Shimano Ultegra rear derailleur, 39-/53-tooth chainrings, CN-HG701 chain, and 11-34-tooth cassette. We simulated a rider output of 250 watts pedaling at a cadence of 95RPM with both setups, and used the same total gear range.“
„We ran both chains on the test machine for the same time, then stripped away the factory lubricant, and re-lubed them with additive-free mineral oil. We selected cogs to create the approximate same gear ranges for both setups. We measured the chain-line on each setup as well as the amount of lateral offset in every non-aligned gear combination. The 1X chainring was aligned with the fifth from smallest cog. The 53-tooth chainring of the 2X drivetrain was also aligned with the fifth from smallest cog, while the 39-tooth chainring of the 2X was aligned with the eighth from smallest cog.“
Results
„The 2X drivetrain had lower frictional losses in every gear than the 1X system—with the caveat that the chainrings matched up with the ideal cogs in the rear. The average friction within the 1X drivetrain was 12.24 watts. This was computed as the sum of the drivetrain power losses in each of the 11 gears divided by 11. The average friction of the 2X drivetrain was 9.45 watts, computed as the sum of the power losses in each of the 15 optimal gears divided by 15. This is just under a three-watt average difference between the two drivetrains.“
„The frictional losses of the system were highest for each chainring when the chain ran on the smallest cog. This is also where the difference in frictional losses were greatest between the two drivetrains: at the highest gear ratio (4.8) the 48 X 10-tooth combination consumed six watts more than the 53 X 11-tooth combination.“
Ganz interessant, aber das löst mein Verdacht auf Narrow-Wide und Dämpfer nicht wirklich auf. Außerdem, bei 36-11/36 fehlt etwas beim Abfahrten, vor allen auf Asphalt. Für ein Rennrad oder Reiserad werde ich wahrscheinlich nie 1×12 einbauen, aber auch kein 3faches Kettenblatt einbauen. Front Single ist sicher am besten geeignet für den Gebrauch in der Stadt, oder für die E-Bikes. Auch manche Schaltwerke werden heute robuster(wuchtiger) gebaut für großen Drehmoment des Motors. Hier wird die Kettenspannung durch Schaltwerk größer konstruiert als früher, hab ich das Gefühl. Ich bräuchte für meine gemütliche Fahrweise wahrscheinlich kein Narrow-Wide-Kettenblatt, nicht einmal Schaltwerk mit Dämpfer. Das werde ich noch probieren.
Vorteil von Front Single wäre: Durch das Fehlen von Umwerfer und 2. wie 3. Kettenblatt wird es leichter im Gewicht, es wird weniger Problem geben mit dem Schalten,, Schalten wird einfacher(intuitiver, oder man muß weniger Gedanken machen), Putzen wird leichter, Kettenlinie wird fast automatisch mittig.
Nachteil von Front Single wäre: für die Schräglage der Kette wird Narrow-Wide-Kettenblatt oder Kettenhalter noctwendig, Narrow-Wide- Kettenblatt verursacht größeren Widerstand, Spreizung der Übersetzung wird eingeschränkt, kleines Kettenblatt verursacht mehr Widerstand als größeres.
Es gab einen einfachen Experiment. Man legt die 5 Glieder Kette auf Narrow-Wide-Kettenblatt, und daran hängt man Gewicht. Diese Verbindung des Kettenblatt mit 5 Kettenglieder hält mehr als 500N aus. Das ist, ääh, etwa 50kgf, also sehr viel Kraft. Das verursacht doch viel Widerstand des Kettenlaufes, oder? Hersteller sagt, in die Laufrichtung der Kette ist kein/kaum Widerstand. Wirklich?
Wenn die Kette genügend Spannung hat, durch Schaltwerk, fällt sie nicht so einfach unter, auch bei Schräglage. Ob Narrow-Wide-Kettenblatt wirklich notwendig ist, wird auch von der Fahrweise und der Bodenbeschaffenheit abhängig.
Bei 2- oder3-fache Kettenblätter ist es auch möglich, feine Übersetzungsabstufungen einzubauen. Wenn man das in Front Single realisieren will, dann bräuchte man 1×20 oder 1×24 o.ä. Shimano versucht Front Single auch im Rennradbereich einzuführen, siehe METREA. Da bin ich nicht überzeugt. Ultimative Transmission wäre eine stufenlose Schaltung, wie enviolo z.B. Das aber nur wenn die Kraftübertragung auch optimal bleibt. Oder, alle Entwicklung geht in die eine Richtung,, nämlich mit Motor? Dann ist die Effizienz der Kraftübertragung nicht so wichtig, vielleicht.
Die meisten eloxale Teile stammen von SHOGUN. MTB-Kult kann noch viele Teile liefern. Ich habe ein ambivalentes Verhältnis zu den 90er Jahren. Aber Design-Elemente aus dieser Zeit herauszupicken finde ich interessant.
Endlich habe ich damit angefangen, mein altes MTB(Schauff Cheyenne mit Tange Infiniti Rohrsatz) umzubauen. Original wardas Rad mit XT 3×8 und Gabel RockShock Judy ausgestattet. Gabel hatte ich bereits mit einer Trek-Starrgabel aus Stahl ausgetauscht. Der Lenker wurde auch seniorengerechte Form angenommen 😉
Das Rad wurde bereits zerlegt und der Rahmen neu lackiert. Wichtigste Überlegung ist; was mache ich mit dem Antrieb? Ich habe nichts zu meckern mit dem bisherigen Antrieb, d.h. XT 3x8fach. Aber ich benütze selten inneres Ketteblatt. Vielleicht probiere ich mal Front Single, was heute so überall angewendet wird.
Front Single ist sicher eine Notwendigkeit bei meisten E-Bikes. Und bei konventionellen Fahrrädern? Was bringt das Vorteile,, Ich wollte das mal probieren, bevor ich mit diesem MTB-Umbau beginne.
Das ist das Objekt des Experiments, ein Muddy Fox aus England. Das ist schon lange mein Stadtfahrrad Nr. X. Antrieb ist 1x8fach(46/11-32). Damit komme ich im Wald nicht sehr weit. Die Übersetzung ist für meine schwache Beine zu hart. Mindestens annähernd 1:1-Übersetzung mußte drin sein, damit ich über den berg komme.
So habe ich überlegt; 1×9-fach könnte es reichen, es kostet auch nicht so viel. Gedacht und getan. Antrieb ist Microshift. Schaltwerk ist mit Sperrklinken ausgestattet, die das Taumeln des Schaltwerkskäfig und somit Springen der Kette verhindert. 1×9-fach mit 40/11-42 müßte ich locker über den Berg.
Kurbel ist No Name vom CNC-Bike aus Hamburg. Kettenblatt ist freilich narrow-wide.
Bereits auf der Strasse bekam ich Gefühl, daß die 3-Zähne-Sprünge in dem sehr oft verwendeten Bereich mich etwas stört. Hier ist Übersetzungsverhältnis.
Zwischen 3,4,5,6 Gänge sind die Zähne mit 3er Sprünge. Das ist im flachen Stadtbereich noch tolerierbar. Aber angenehm ist das nicht. Low mit 42er Ritzel ist auch eine Art Rettungsgang. Ach ja, Schalten tut sich Microshift gut, ganz ohne Problem. Microshift ist längst der 4. Hersteller von Schaltkomponente geworden. Übrigens, war der ehm. Suntour-Chef , Junzo Kawai, bei der Gründung von Microshift dabei.
So denke ich; evtl. vorn 2-fach Kettenblätter und hinten 9-fach,, oder vorn einfach und hinten 10-fach. 11-fach möchte ich nicht gerne, weil es teuer ist und der schnell verschleissen wird. Ich überlege die Kombinationen,,
44-28 wäre einfach zu realisieren. Wenn man ganz klassisch haben will, könnte man auch TA Cyclotouriste-Kurbel nehmen. Dann wäre die Auswahl von Kettenblätter sehr flexibel. Bei dieser Kombination wäre es aber effektiv 12 Gänge. Innen mit Gang 1 bis 6 überschneiden sich mit Außen mit Gang 4 bis 9.
Hier 11-36 Cassette mit 36Z-Kettenblatt; hier sind die Gänge 1 bis 6 in 2-Zähne-Schritt. Gang 7 bis 10 sind mit 4-Zähne-Schritt. Das sieht nicht schlecht aus. Kettenblatt möchte ich nicht weiter kleiner haben. Man fährt nicht nur bergauf, und nicht nur auf Waldwege. So habe ich die Entscheidung getroffen, das MTB mit 1×10 aufzubauen, diesmal mit gängigen Shimano-Teile.
Front Single könnte vorteilhaft sein, wenn man kurze und immer wiederholende auf und ab fährt. man muß kein Gedanken über Links-rechts-Kombination machen, und nur hoch und unterschalten. Praktisch. Vielleicht langweilig? Ich weiß es nicht.
Ich muß noch Laufrad aufbauen, weil ich eine Farbkombination mit dem Rahmen ausgedacht habe. Es wird noch eine Weile dauern. Bis Herbstsaison müßte das Rad fertig werden.
Koga, gegründet 1974, ist ein niederländischer Fahrradhersteller, bezog die Rahmen lange Zeit, bis 2010, vom japanischen Herstellern Miyata. Seit 2010 heißt die Firma nur noch Koka, ohne Zusatz MIyata. Koga baut traditionell sehr solide Fahrräder, Rennräder, Tourenräder wie Stadträder, heute natürlich auch e-bikes. Koka entwickelt Fahrräder selbst, aber wer dessen Rahmen baut, seit der Trennung von Miyata 2010, ist unklar.
Miyata ist der älteste Fahrradhersteller in Japan, fertigte vorher Gewehre. Der Gründer Eisuke Miyata war Gewehrschimied. Die Firma existiert seit 1881. Die Herstellung und der Verkauf von Fahrrädern begann 1893. Seit 1902 nur produzierte nur Fahrräder. Ab 1963 auch im Bereich Feuerbekämpfung tätig.
2008 wurde Miyata von der Fa. Morita aufgekauft. zwischen 2010 wurde Fahrrad-Division getrennt, dann zwischen 2014 und 2019 nach und nach an Merida Taiwan verkauft.
Miyata baute Stahlrahmen mit eigenen Rohrsätze. Miyata war auch für den Rahmen aus Scandium bekannt.
Miyata schloß 1973 einen Lizenzvertrag mit Eddy Merckx und belgischen Hersteller Kessels, und brachte verschiedene Fahrräder mit dem Markenzeichen Eddy merckx, nur in Japan, was aber kein großer Verkaufserfolg wurde. Damit wollte Miyata auf den Bereich Sporträder Fuß fassen.
Erste Rahmen, die Miyata durch Koga für europäische Rennteam geliefert hat, sind viel gebrochen,,, So fing die Firma an, rennentaugliche rahmen zu bauen,
1978 hat der legendäre Rahmenbauer Toshio Kajihara 2 Rahmen für Miyata gebaut, die auf dem Kölner Messe gezeigt wurden. Danach hat er für Koga 50 Rahmen gebaut, alle sind für Rennteam geliefert worden. http://comics.sakura.ne.jp/cycle/miya04.htm
+1981 bestritt Pro-Team Caprisonne Tour de France mit Koga-Miyata-Rädern. 1981 gewann Peter Winnen 17. Etappe der tour de France mit Koga-Miyata-Rad.
Miyata baute Fahrradrahmen mit eigenen Rohrsätze. Auch Rahmen aus Skandium baute Miyata längere Zeit.
Miyata ist heute in einem anderen Bereich, Feuerbelämpfung, tätig. Fahrradbereich wurde von taiwanesischen MERIDA übernommen.
Radresein mit komfortabler Körperhaltung,, das ist oft eine wichtige Anforderung für den Neubau eines Rades. Es wäre auch möglich, mit viel Spacer den Lenkerhöhe zu schaffen, oder mit einem verstellbaren Vorbau den lenker hoch zu halten. Das finde ich meistens nicht schön. So habe ich einen Rahmen bauen lassen, der einen langen Steuerrohr hat. Dafür ø31,8 Rohrsatz für vorderen Dreieck, um die Stabilität zu gewährleisten. Fahrer plus Gepäck wird ca. 130kg werden. Auch der Radsatz wurde mit verstärkten Speichen eingespeicht.
Antrieb/Transmission ist Shimano SORA. Das ist nicht teuer, zuverlässig, so mein Favorit z.Zt. für Reiserad. Vorne 50/40/30 hinten 11/30, so ist 1:1 Übersertzung erzielt. Natärlich, wenn die Tour bergig werden sollte, wäre die Cassette mit 11/34 möglich.
Bereifung ist Conti Contact Travel 42-622. Ich finde sie viel besser als Schwalbe Marthon,, Für die gute Beleuchtung, was bei Touren wichtig sein wird, sorgt B&M IQ-XS mit 80 Lux.
V-Bremsen sind für die meisten Touren gu genug. Es ist deutlich einfacher zu handhaben als Scheibenbremse. Möglichst einfache Technik, damit steht man auf sicherere Seite.
