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über Fahrräder

Flèche d’cuivre Motobecane Club, 53cm

Diese aufwendig-elegante Rahmenform gab es nur bei Motobecane, und ich mag sie sehr. Das Rad wurde komplett neu aufgebaut. Nur der Rahmen/Gabel und Gepäckträger sind original. Lackiert wurde der Rahmen/die Gabel in 2 Farben in origineller Farbteilung.

Auch die Züge sind im gleichen Ton gehalten. Klassisch modern aber ohne Vorbild.

Ein Stadtrad, 1x7fache Schaltung(KB 44Z), hinten Mittelzug- / vorn Seitenzugbremse. Zeitgemäße Beleuchtung, bequeme Sitzposition mit Sattel vom Grunge(Japan), Handgespeichter Radsatz(vorn Shimano LX-Nabendynamo, hinten Sachs New Success Festachsenabe, Ryde ZAC19 Felgen) 32er Reifen, 40mm breite Berthoud-Blech, MKS-Pedale in Kupfer, Leder-Lenkergriffe.

Das Rad wirkt schlank und elegant. Die Technik ist auf notwendige Maße reduziert. Ein Gegenteil von heutigen Massenrädern.

Hans Mittendorf, 650B Rahmenhöhe 47cm

Mittendorf war ein Rahmenbauer in Rheinland-Pfalz. Er baute 1972 bis 2002 feine Rennräder, Tandems, Reiseräder.

Sein Sohn, Johannes, führt noch die Website über Mittendorf und und seine Arbeiten; http://www.hami-mittendorf.de/index.htm

Das ist ein recht kleines Rad mit einer Rahmenhöhe 47cm. Ursprünglich war das Rad mit 650A-Radsatz bestückt. Mit Bluemels-Schutzblech war es recht eng. Natürlich mußte eMittendorf 650A nehmen, weil damals, so um 1990, kaum 65ßB-Bereifung gab. Er bevorzügte beim Rennrad Campagnolo und Dura Ace. Aber bei solchen Sonderfällen mußte er improvisieren.Er hat auch öfters französische Teil eingebaut, vor allem Bremsen und Sättel(Ideal, natürlich). Hier habe ich das Rad, das anscheinend viel gefahren wurde, so restauriert, als hätte er japanische teile wie Honjo gekannt. Original-Naben habe ich auf 650B umgespeicht. Reifen ist Grandbois 650x32B. Insgesamt habe ich das Rad so aufgebaut, daß eine kleine Person, so etwa 155 bis 160cm, gut damit auf Strasse wie Feldwege fahren kann.

Mittendorf hat eigene Hinterradausfallenden entworfen, damit das Hinterrad links und rechts mit ähnlicher Spannung eingespeicht werden konnte. Das ist auch sein Markenzeichen Nr.1. Er hat unterschiedliche Rohrsätze verwendet. Bei diesem Rad ist Super Vitus. Verchromung der Rahmenteile wurde oft ausgeführt.

Seine Räder hatten auch schöne Steuerkpfschild, sowie Gravur an Gabelkrone und Sitzstrebenaugen.

Antrieb ist Compakt(46/34) 2×6 fach. Kurbelarm ist normal 170mm. Bei Bedarf könnte kürzerer Kurbelarm(z.B. TA Cyclotouriste) eingebaut werden(abhängig von der Fahrweise ).

Klein aber fein, in seltener Größe.

Parallel-Rahmen

Diese Art von Parallel-Rahmen für Damenrad sieht man heute so gut wie nicht mehr. Neu kenne ich keinen, Alte gibt es auch recht selten. Ich finde diese Rahmenform schön. Konsequent schlicht und geradelinig.

Damenrahmen war und ist immer ein Kompromis zwischen Steifigkeit und Tiefeneinstieg(vor allem früher wegen langen Röcke) . Linienführung war meist weich.

Es ist nicht so einfach, Steifigkeit/Fahrstabilität mit tiefeneinstieg zu vereinen. Früher ging man davon aus, daß die Damen nicht so sehr sportlich fahren würden. In der Tat, wenn die Damen schon vor 100 Jahren Radsport betreiben wollten, stiegen sie auf Herrenrad.

Diese heute als Hollandrad bezeichnete Form ist ursprünglich britische Roadster für Damen. Auch diese sehr flache Winkel von Steuer- wie Sitzrohr verrät eine schiffartige Fahreigenschaft. Es ist für konstantes Fahren, nicht für flinkes sportliches Fahren. Slalom ist nicht ihre Stärke. Somit ist sie für gemütliches Fahren geeignet, was heute hoffentlich wieder an Bedeutung gewinnen wird.

Parallel-Rahmen scheint wie die Mixte eine Entwicklung von 30er Jahren zu sein. Es hat mit der Art Deco zu tun? Wobei muß gesagt werden, daß ein Mixte-Rahmen steifer ist als Parallel-Rahmen, aber auch deutlich komplizierter zu bauen. Parallel-Rahmen waren in den 40er/50er Jahren recht populär(Das Foto oben stammt aus dem Jahr 1942). Könnte sein, daß es mit dem Krieg zu tun hat, weil die Produktion von Parallel-Rahmen einfacher ist, denn der Rahmen hat keine Biegung.

Parallel-Rahmen hat einige Variationen. Oberrohr wird unterschiedlich nach oben gebogen, um die Steifigkeit zu erhöhen. Vielleicht wird die Rundung auch weiblich angesehen? Mindestens damals, vielleicht aber auch heute.

Wenn der Oberrohr nicht parallel sondern etwas nach oben gezogen wird, macht es einen anderen Eindruck. Steifigkeit wird etwas erhöht, aber formale Konsequenz verloren.

So wirkt diese Rahmenform moderner. Ultimative Rahmenform ist Meral. Dieser Rahmen ist fast genauso steif wie Herrenrahmen, aber Tiefeneinstieg ist nicht mehr gewährleistet.

Roadster hat auch moderne Interpretationen in der Rahmenform.

Ich empfinde aber den Parallel-Rahmen am konsequentesten, gerade, schnörkellos und charakterstark.

Eine Miniserie mit dieser Rahmenform zu produzieren wäre denkbar. Das empfinde ich als ein willkommener Kontrast gegenüber dicke Schwanenhalsrahmen aus Aluminium, der eine Notwendigkeit ausdrückt, aber keine Schönheit vermittelt. Und, die moderne Gedanken wie Fitnesszwang, Schnelligkeit oder Effektivität usw. mit Einfachheit, Freude, Gelassenheit und Schönheit zu tauschen wäre auch nicht schlecht.

Noch etwas,, Heute bräuchten wir keine Trennung wie Herren- oder Damen-Rahmen. Jeder/Jede kann sich nach eigene Bedürfnisse entscheiden welche Rahmenform am besten passen wird. In der Tat sieht man öfter, daß Männer sogenannte Damenräder fahren. Frauen machen das schon viel länger, daß sie Herrenräder fahren.

City-Rad nach Maß

Ein Stadtrad für täglichen Gebrauch sollte dem fahrer gut passend gebaut sein. Am besten wäre eine Maßanfertigung.

Nach hinten abfallender Oberrohr ist praktisch, nicht unbedingt um den Rahmen steifer zu machen, sondern eine komfortable Lenkerhöhe zu erreichen(ohne häßlichen Vorbau einzubauen) und zugleich eine sichere Stand-over-hight zu gewährleisten.

Gemuffte Maßrahmen gibt es immer weniger, weil Schweissen ist einfacher und flexibler bei der Winkelauswahl der Geometrie. Muffen gibt es nicht in beliebigen Winkel.

Antrieb kann dem Bedarf angepasst werden. Diesmal ist 1×9, Kettenblatt 38Z, Cassette 11-36 so daß fast 1:1 Übersetzung gewährleistet ist. Damit kommt man ziemlich überall hoch, und kann auch schnell genug fahren.

Gute Lichtanlage ist wichtig. Wobei sollte jeder darauf achten, daß der Strahlwinkel korrekt eingestellt ist, um den Gegenverkehr nicht zu verblenden. Das ist zunehmend problematisch, weil die Lampe immer heller wird. Rücklicht mit Standlicht ist heute Standard für die Sicherheit. Auch auf gute Nabendynamo möchte ich nicht verzichten.

Gute Bremsen sind auch wichtig(hier Shimano Mini-V Bremsen mit Simon V-Bremshebel) wobei Scheibenbremse oder Magura-Felgenbremse meiner Meinung nach overdone sind. Gut eingestellte V-Bremsen, sogar auch Cantibremsen, Mittelzubremsen wie Seitenzugbremsen von heute sind für normalen Gebrauch völlig ausreichend.

Auch Schutzblech wie Gepäckträger sind unverzichtbar für den täglichen Gebrauch. Hier sind Träger von Rack-Time und Blech von Sella Berolinum eingebaut.

Es gibt mittlerweile recht vielfältige Lenkerformen. Auch Lenker aus Stahl sind wieder angesagt. Vorbau aus Stahl ist auch nicht schlecht, weil er etwas flext/federt.

Stimmige Sitzposition, komfortabler Radstand, passende Übersetzung, alles für den Fahrer abgestimmt. Das ist großer Vorteil der Maßanfertigung.

Front Single,, mehr Reibungswiderstand?

Nun habe ich mein altes MTB auf 1×10 umgebaut und eine Probefahrt von Karlsruhe zum Moosalb gemacht, also hoch und unter.

Funktionieren tut es alles prima. Man muß nix über die Kombination von vorn u. hinten überlegen. Nur hoch oder unterschalten. Gut, es bleibt Frage, ob das Spaß macht oder langweilig ist. Einfacher ist es allemal.

Dieser Reifen, Michelin Country Rock, ist mehr oder weniger für Asphalt gedacht. Auf trockenen Waldwege macht es auch kein Problem. Matsch oder tiefer Sand wird problematisch. Das aber versuche ich zu meiden.

Der Rahmen ist eigentlich aus Tange Ultimate. Den Aufkleber habe ich nicht meher gefunden,, daher Tage Infinity Aufkleber. Ich bin nicht sonderlich an Gewicht interessiert, aber schätzungsweise so um 9kg in der Ausstattung ohne Tasche.

Was mich etwas stutzig gemacht hat, ist der Widerstand beim Anfahren. Der Antrieb ist ausgestattet mit Narrow-Wide-Kettenblatt und Schatwerk mit Dämpfer(ich fahre Dämpfer off!). Ich kann schon vorstellen, daß diese Dinge mehr Widerstand des Kettenlaufes verursachen werden. Oder kommt das Gefühl wegen meinen schwachen Beinen? Ich möchte es wissen, und gehe ich auf die Suche. Ich hab erst folgende Versuchsanalyse gefunden:

Test protocol

„The 1X setup comprised a SRAM Force 1 rear derailleur, 48-tooth X-Sync narrow-wide-tooth (NW) chainring, PC-1170 chain, and 10-42-tooth cassette. The 2X drivetrain included a Shimano Ultegra rear derailleur, 39-/53-tooth chainrings, CN-HG701 chain, and 11-34-tooth cassette. We simulated a rider output of 250 watts pedaling at a cadence of 95RPM with both setups, and used the same total gear range.“

„We ran both chains on the test machine for the same time, then stripped away the factory lubricant, and re-lubed them with additive-free mineral oil. We selected cogs to create the approximate same gear ranges for both setups.
We measured the chain-line on each setup as well as the amount of lateral offset in every non-aligned gear combination. The 1X chainring was aligned with the fifth from smallest cog. The 53-tooth chainring of the 2X drivetrain was also aligned with the fifth from smallest cog, while the 39-tooth chainring of the 2X was aligned with the eighth from smallest cog.“

Results

„The 2X drivetrain had lower frictional losses in every gear than the 1X system—with the caveat that the chainrings matched up with the ideal cogs in the rear. The average friction within the 1X drivetrain was 12.24 watts. This was computed as the sum of the drivetrain power losses in each of the 11 gears divided by 11. The average friction of the 2X drivetrain was 9.45 watts, computed as the sum of the power losses in each of the 15 optimal gears divided by 15. This is just under a three-watt average difference between the two drivetrains.“

„The frictional losses of the system were highest for each chainring when the chain ran on the smallest cog. This is also where the difference in frictional losses were greatest between the two drivetrains: at the highest gear ratio (4.8) the 48 X 10-tooth combination consumed six watts more than the 53 X 11-tooth combination.“

Ganz interessant, aber das löst mein Verdacht auf Narrow-Wide und Dämpfer nicht wirklich auf. Außerdem, bei 36-11/36 fehlt etwas beim Abfahrten, vor allen auf Asphalt. Für ein Rennrad oder Reiserad werde ich wahrscheinlich nie 1×12 einbauen, aber auch kein 3faches Kettenblatt einbauen. Front Single ist sicher am besten geeignet für den Gebrauch in der Stadt, oder für die E-Bikes. Auch manche Schaltwerke werden heute robuster(wuchtiger) gebaut für großen Drehmoment des Motors. Hier wird die Kettenspannung durch Schaltwerk größer konstruiert als früher, hab ich das Gefühl. Ich bräuchte für meine gemütliche Fahrweise wahrscheinlich kein Narrow-Wide-Kettenblatt, nicht einmal Schaltwerk mit Dämpfer. Das werde ich noch probieren.

Vorteil von Front Single wäre: Durch das Fehlen von Umwerfer und 2. wie 3. Kettenblatt wird es leichter im Gewicht, es wird weniger Problem geben mit dem Schalten,, Schalten wird einfacher(intuitiver, oder man muß weniger Gedanken machen), Putzen wird leichter, Kettenlinie wird fast automatisch mittig.

Nachteil von Front Single wäre: für die Schräglage der Kette wird Narrow-Wide-Kettenblatt oder Kettenhalter noctwendig, Narrow-Wide- Kettenblatt verursacht größeren Widerstand, Spreizung der Übersetzung wird eingeschränkt, kleines Kettenblatt verursacht mehr Widerstand als größeres.

Es gab einen einfachen Experiment. Man legt die 5 Glieder Kette auf Narrow-Wide-Kettenblatt, und daran hängt man Gewicht. Diese Verbindung des Kettenblatt mit 5 Kettenglieder hält mehr als 500N aus. Das ist, ääh, etwa 50kgf, also sehr viel Kraft. Das verursacht doch viel Widerstand des Kettenlaufes, oder? Hersteller sagt, in die Laufrichtung der Kette ist kein/kaum Widerstand. Wirklich?

Wenn die Kette genügend Spannung hat, durch Schaltwerk, fällt sie nicht so einfach unter, auch bei Schräglage. Ob Narrow-Wide-Kettenblatt wirklich notwendig ist, wird auch von der Fahrweise und der Bodenbeschaffenheit abhängig.

Bei 2- oder3-fache Kettenblätter ist es auch möglich, feine Übersetzungsabstufungen einzubauen. Wenn man das in Front Single realisieren will, dann bräuchte man 1×20 oder 1×24 o.ä. Shimano versucht Front Single auch im Rennradbereich einzuführen, siehe METREA. Da bin ich nicht überzeugt. Ultimative Transmission wäre eine stufenlose Schaltung, wie enviolo z.B. Das aber nur wenn die Kraftübertragung auch optimal bleibt. Oder, alle Entwicklung geht in die eine Richtung,, nämlich mit Motor? Dann ist die Effizienz der Kraftübertragung nicht so wichtig, vielleicht.

Die meisten eloxale Teile stammen von SHOGUN. MTB-Kult kann noch viele Teile liefern. Ich habe ein ambivalentes Verhältnis zu den 90er Jahren. Aber Design-Elemente aus dieser Zeit herauszupicken finde ich interessant.

Wenn man langsam fährt, sieht man besser 😉

Front Single, Vorstudie

Endlich habe ich damit angefangen, mein altes MTB(Schauff Cheyenne mit Tange Infiniti Rohrsatz) umzubauen. Original wardas Rad mit XT 3×8 und Gabel RockShock Judy ausgestattet. Gabel hatte ich bereits mit einer Trek-Starrgabel aus Stahl ausgetauscht. Der Lenker wurde auch seniorengerechte Form angenommen 😉

Das Rad wurde bereits zerlegt und der Rahmen neu lackiert. Wichtigste Überlegung ist; was mache ich mit dem Antrieb? Ich habe nichts zu meckern mit dem bisherigen Antrieb, d.h. XT 3x8fach. Aber ich benütze selten inneres Ketteblatt. Vielleicht probiere ich mal Front Single, was heute so überall angewendet wird.

Front Single ist sicher eine Notwendigkeit bei meisten E-Bikes. Und bei konventionellen Fahrrädern? Was bringt das Vorteile,, Ich wollte das mal probieren, bevor ich mit diesem MTB-Umbau beginne.

Das ist das Objekt des Experiments, ein Muddy Fox aus England. Das ist schon lange mein Stadtfahrrad Nr. X. Antrieb ist 1x8fach(46/11-32). Damit komme ich im Wald nicht sehr weit. Die Übersetzung ist für meine schwache Beine zu hart. Mindestens annähernd 1:1-Übersetzung mußte drin sein, damit ich über den berg komme.

So habe ich überlegt; 1×9-fach könnte es reichen, es kostet auch nicht so viel. Gedacht und getan. Antrieb ist Microshift. Schaltwerk ist mit Sperrklinken ausgestattet, die das Taumeln des Schaltwerkskäfig und somit Springen der Kette verhindert. 1×9-fach mit 40/11-42 müßte ich locker über den Berg.

Kurbel ist No Name vom CNC-Bike aus Hamburg. Kettenblatt ist freilich narrow-wide.

Bereits auf der Strasse bekam ich Gefühl, daß die 3-Zähne-Sprünge in dem sehr oft verwendeten Bereich mich etwas stört. Hier ist Übersetzungsverhältnis.

Zwischen 3,4,5,6 Gänge sind die Zähne mit 3er Sprünge. Das ist im flachen Stadtbereich noch tolerierbar. Aber angenehm ist das nicht. Low mit 42er Ritzel ist auch eine Art Rettungsgang. Ach ja, Schalten tut sich Microshift gut, ganz ohne Problem. Microshift ist längst der 4. Hersteller von Schaltkomponente geworden. Übrigens, war der ehm. Suntour-Chef , Junzo Kawai, bei der Gründung von Microshift dabei.

So denke ich; evtl. vorn 2-fach Kettenblätter und hinten 9-fach,, oder vorn einfach und hinten 10-fach. 11-fach möchte ich nicht gerne, weil es teuer ist und der schnell verschleissen wird. Ich überlege die Kombinationen,,

44-28 wäre einfach zu realisieren. Wenn man ganz klassisch haben will, könnte man auch TA Cyclotouriste-Kurbel nehmen. Dann wäre die Auswahl von Kettenblätter sehr flexibel. Bei dieser Kombination wäre es aber effektiv 12 Gänge. Innen mit Gang 1 bis 6 überschneiden sich mit Außen mit Gang 4 bis 9.

Hier 11-36 Cassette mit 36Z-Kettenblatt; hier sind die Gänge 1 bis 6 in 2-Zähne-Schritt. Gang 7 bis 10 sind mit 4-Zähne-Schritt. Das sieht nicht schlecht aus. Kettenblatt möchte ich nicht weiter kleiner haben. Man fährt nicht nur bergauf, und nicht nur auf Waldwege. So habe ich die Entscheidung getroffen, das MTB mit 1×10 aufzubauen, diesmal mit gängigen Shimano-Teile.

Front Single könnte vorteilhaft sein, wenn man kurze und immer wiederholende auf und ab fährt. man muß kein Gedanken über Links-rechts-Kombination machen, und nur hoch und unterschalten. Praktisch. Vielleicht langweilig? Ich weiß es nicht.

Ich muß noch Laufrad aufbauen, weil ich eine Farbkombination mit dem Rahmen ausgedacht habe. Es wird noch eine Weile dauern. Bis Herbstsaison müßte das Rad fertig werden.

Koga-Miyata Umbauten

Koga, gegründet 1974, ist ein niederländischer Fahrradhersteller, bezog die Rahmen lange Zeit, bis 2010, vom japanischen Herstellern Miyata. Seit 2010 heißt die Firma nur noch Koka, ohne Zusatz MIyata. Koga baut traditionell sehr solide Fahrräder, Rennräder, Tourenräder wie Stadträder, heute natürlich auch e-bikes. Koka entwickelt Fahrräder selbst, aber wer dessen Rahmen baut, seit der Trennung von Miyata 2010, ist unklar.

Miyata ist der älteste Fahrradhersteller in Japan, fertigte vorher Gewehre. Der Gründer Eisuke Miyata war Gewehrschimied. Die Firma existiert seit 1881. Die Herstellung und der Verkauf von Fahrrädern begann 1893. Seit 1902 nur produzierte nur Fahrräder. Ab 1963 auch im Bereich Feuerbekämpfung tätig.

2008 wurde Miyata von der Fa. Morita aufgekauft. zwischen 2010 wurde Fahrrad-Division getrennt, dann zwischen 2014 und 2019 nach und nach an Merida Taiwan verkauft.

Miyata baute Stahlrahmen mit eigenen Rohrsätze. Miyata war auch für den Rahmen aus Scandium bekannt.

Miyata schloß 1973 einen Lizenzvertrag mit Eddy Merckx und belgischen Hersteller Kessels, und brachte verschiedene Fahrräder mit dem Markenzeichen Eddy merckx, nur in Japan, was aber kein großer Verkaufserfolg wurde. Damit wollte Miyata auf den Bereich Sporträder Fuß fassen.

Erste Rahmen, die Miyata durch Koga für europäische Rennteam geliefert hat, sind viel gebrochen,,, So fing die Firma an, rennentaugliche rahmen zu bauen,

1978 hat der legendäre Rahmenbauer Toshio Kajihara 2 Rahmen für Miyata gebaut, die auf dem Kölner Messe gezeigt wurden. Danach hat er für Koga 50 Rahmen gebaut, alle sind für Rennteam geliefert worden.
http://comics.sakura.ne.jp/cycle/miya04.htm

+1981 bestritt Pro-Team Caprisonne Tour de France mit Koga-Miyata-Rädern. 1981 gewann Peter Winnen 17. Etappe der tour de France mit Koga-Miyata-Rad.

Miyata baute Fahrradrahmen mit eigenen Rohrsätze. Auch Rahmen aus Skandium baute Miyata längere Zeit.

Miyata ist heute in einem anderen Bereich, Feuerbelämpfung, tätig. Fahrradbereich wurde von taiwanesischen MERIDA übernommen.

Komfort-Reiserad

Radresein mit komfortabler Körperhaltung,, das ist oft eine wichtige Anforderung für den Neubau eines Rades. Es wäre auch möglich, mit viel Spacer den Lenkerhöhe zu schaffen, oder mit einem verstellbaren Vorbau den lenker hoch zu halten. Das finde ich meistens nicht schön. So habe ich einen Rahmen bauen lassen, der einen langen Steuerrohr hat. Dafür ø31,8 Rohrsatz für vorderen Dreieck, um die Stabilität zu gewährleisten. Fahrer plus Gepäck wird ca. 130kg werden. Auch der Radsatz wurde mit verstärkten Speichen eingespeicht.

Antrieb/Transmission ist Shimano SORA. Das ist nicht teuer, zuverlässig, so mein Favorit z.Zt. für Reiserad. Vorne 50/40/30 hinten 11/30, so ist 1:1 Übersertzung erzielt. Natärlich, wenn die Tour bergig werden sollte, wäre die Cassette mit 11/34 möglich.

Bereifung ist Conti Contact Travel 42-622. Ich finde sie viel besser als Schwalbe Marthon,, Für die gute Beleuchtung, was bei Touren wichtig sein wird, sorgt B&M IQ-XS mit 80 Lux.

V-Bremsen sind für die meisten Touren gu genug. Es ist deutlich einfacher zu handhaben als Scheibenbremse. Möglichst einfache Technik, damit steht man auf sicherere Seite.

Jung im Herzen kennt man kein Verfallsdatum?

Vor 5 Jahren strandete ein Fahrrad bei mir. Ein „JUNGHERZ“, sicher ziemlich lang irgendwo gestanden. Aber die Details zogen mein Interesse. Verchrtomte Gabel und Streben, gute Muffen, innenverlegter Bremszug nach hinten, interessante Bremsbefestigung hinten,,

Diese Details und der Aufkleber „Columbus Chromor“ lassen vermuten, daß dieser Rahmen in Italien gebaut wurde, vielleicht 80er Jahre? Ich weiß herzlich wenig über den Hersteller/Marke *Jungherz*. Angeblich soll die Fa. Junginger in Göppingen der Hersteller gewesen sein. Keine weitere Information habe ich gefunden. Dieser Rahmen ist recht anständig und interessant gebaut. Es könnte auch ein Sonderanfertigung gewesen sein.

Den Rahmen habe ich sauber präpariert, und irgendwann auch lackiert. Dann verging die Zeit. Neulich habe ich ihn wieder angeschaut. Es könnte ein hübsches Tourenrad (sportif/Tagenstourenrad o.ä.) werden. Gedacht, gemacht.

Eingebaut wurde gutes Material. Mit 2-faches Kettenblatt wollte ich Flachland- wie Hügelland-tauglich machen. Dafür TA-Cyclotouriste mit 48/30 Kettenblatt. Zusammen mit 7-fache Cassette 11/28 würde man gut durchkommen. Naben sind vorn New Success(neu) und 105 hinten. Beide drehen sich leicht. Ryde-Sputnik-Felge sowie 32mm Marathon sind mehr für die Stabilität ausgelegt als Leichtigkeit/Geschmeidigkeit.

Schaltwerk Microshift(leider gibt es nicht mehr,,), Umwerfer Campa, Schalthebel Shimano-/Suntour-Daumi. Friction ist sorglosere Auswahl.

Bremshebel ist von Simon, der knackigen Druckpunkt ermöglicht. Bremsen sind Shimano-Standard-Canti. Eigentlich sind die Bremssockeln für Mafac gedacht, wahrscheinlich.

Lenker, Vorbau und Lenkergriffe sind von Sella Berolinum. Sattelstütze Campa. Sattel Brooks Cambium, der nicht mehr erhältlich ist. Schutzblech ist Gilles-Berthoud 40mm.

Gepäckträger ist,, Nitto oder Velo Orange,, ich weiß nicht mehr. Er passt aber ganz gut.

Anbau von Gepäckträger hinten ist auch möglich. Für sommerliche Tagestouren habe ich keine permanente Lichtanlage eingebaut.

Rahmenhöhe ist 60cm. Natürlich wäre ein Rennlenker oder Randonneurlenker auch denkbar gewesen. Für gemütliche Tagestouren habe ich aber diese Lenkerform gewählt.

Spuren der Erinnerung

Dieses Rad sollte aufgearbeitet werden, fahrtüchtig für den Alltag.

Die Marke Venezia ist mir unbekannt, vom welchen Herstellern es stammt. Schätzungsweise aus den frühen 60ern, hat sicher bereits mehrere Umbau hinter sich. Es ist wahrscheinlich aus einer deutschen produktion. Röhre sind nach BSC, auch Tretlager wie Steuerlager. Art des Dekors verrät das auch.

Ich fragte den Auftraggeber, ob er in deisem Rad einen ideelen Wert sieht, denn es wird nicht so ganz billig mit der Arbeit. Fast alle Teile wären auszutauschen. Das sei ein Erinnerungsstück, Erbstück. So überlege ich einige Tage und entschied, den Lack zu behalten, obwohl ein Neulack gut denkbar sei. Der lack wie Verchromung ist in der Tat in einem schlechten Zustand, viele Kratzer, viele Roststellen. Auch die Aufkleber sind an manchen Stellen zerfetzt. Ich denke aber, wenn man einen Neulack verpasse, verschwindet auch die Spuren der Erinnerung. Mit einem Neulack wird es ein anderes Rad.

Viele Roststellen wurden geschliffen, dann mit Rostumwandler neutralisiert. Lack wurde stellenweise übersprüht, nicht mehr klebende Aufkeber wurden abgetragen. Danach wurde die Oberfläche mit 2K-Klarlack geschützt. Hohlraum wurde mit Wax versiegelt.

So erzählt der Rahmen viele Geschichte, aber wird noch lange haltbar. Alles anders wurde erneuert. Da die Ausfallenden 95/120mm waren, habe ich nur hinten auf 126mm gespreizt. Damit ist bei diesem Rahmen 6-Ggang-Ritzel möglich(Originalzustand war mit 5-Gang). Bei 7-fach schleift die Kette die Innenseite der kettenstrebe so daß der äßerste Gang nicht brauchbar wird. Die Nabe anders spacen und 7fach Ritzel einbauen? Das hätte Einspeichung weiter asymmetrischer gemacht. Der innerste Ritzel mit 28 Zähne ist bei 6- oder 7-fach gleich. Nach Möglichkeit problemloser bauen macht das Rad alltagtauglicher.

Schaltwerk habe ich mehrere probiert. Einige ältere schalteten nicht ganz sauber mit Indexierung. So habe ich neues Micro Shift R10 spendiert, das ganz problemlos funktioniert. Schalthebel ist bequemer Shimano Revo-Shift für 6fach, was ich noch hatte.

Bremsen sind Tektro R559 mit langem Schenkel, und Mutterbefestigung. Bremshebel ist sehr klassisch aussehender Tektro FL750.

Innenlager ist Tange 113mm. Alu-Kurbel mit PCD110mm ist bestückt mit Stronglight 44Z Kettenblatt und FSA Kettenschutzring(eigentlich abgedrehtes Kettenblatt). Pedale MKS Silvan Touring, Kette SRAM für 6-8-fach.

Kombination von 32mm Reifen für den gewissen Komfort und 35mm Schutzblech, weil der Rahmen eigentlich Rennradrahmen und entsprechend(auch für damals) eng gebaut ist.

So entstand ein Fahrrad mit interessanter Gesamtwertigkeit. Die Erinnerung wird wach bleiben und ich finde es für diesen Fall besser als Neulackierung.