Hans Mittendorf, 650B Rahmenhöhe 47cm

Mittendorf war ein Rahmenbauer in Rheinland-Pfalz. Er baute 1972 bis 2002 feine Rennräder, Tandems, Reiseräder.

Sein Sohn, Johannes, führt noch die Website über Mittendorf und und seine Arbeiten; http://www.hami-mittendorf.de/index.htm

Das ist ein recht kleines Rad mit einer Rahmenhöhe 47cm. Ursprünglich war das Rad mit 650A-Radsatz bestückt. Mit Bluemels-Schutzblech war es recht eng. Natürlich mußte eMittendorf 650A nehmen, weil damals, so um 1990, kaum 65ßB-Bereifung gab. Er bevorzügte beim Rennrad Campagnolo und Dura Ace. Aber bei solchen Sonderfällen mußte er improvisieren.Er hat auch öfters französische Teil eingebaut, vor allem Bremsen und Sättel(Ideal, natürlich). Hier habe ich das Rad, das anscheinend viel gefahren wurde, so restauriert, als hätte er japanische teile wie Honjo gekannt. Original-Naben habe ich auf 650B umgespeicht. Reifen ist Grandbois 650x32B. Insgesamt habe ich das Rad so aufgebaut, daß eine kleine Person, so etwa 155 bis 160cm, gut damit auf Strasse wie Feldwege fahren kann.

Mittendorf hat eigene Hinterradausfallenden entworfen, damit das Hinterrad links und rechts mit ähnlicher Spannung eingespeicht werden konnte. Das ist auch sein Markenzeichen Nr.1. Er hat unterschiedliche Rohrsätze verwendet. Bei diesem Rad ist Super Vitus. Verchromung der Rahmenteile wurde oft ausgeführt.

Seine Räder hatten auch schöne Steuerkpfschild, sowie Gravur an Gabelkrone und Sitzstrebenaugen.

Antrieb ist Compakt(46/34) 2×6 fach. Kurbelarm ist normal 170mm. Bei Bedarf könnte kürzerer Kurbelarm(z.B. TA Cyclotouriste) eingebaut werden(abhängig von der Fahrweise ).

Klein aber fein, in seltener Größe.

Parallel-Rahmen

Diese Art von Parallel-Rahmen für Damenrad sieht man heute so gut wie nicht mehr. Neu kenne ich keinen, Alte gibt es auch recht selten. Ich finde diese Rahmenform schön. Konsequent schlicht und geradelinig.

Damenrahmen war und ist immer ein Kompromis zwischen Steifigkeit und Tiefeneinstieg(vor allem früher wegen langen Röcke) . Linienführung war meist weich.

Es ist nicht so einfach, Steifigkeit/Fahrstabilität mit tiefeneinstieg zu vereinen. Früher ging man davon aus, daß die Damen nicht so sehr sportlich fahren würden. In der Tat, wenn die Damen schon vor 100 Jahren Radsport betreiben wollten, stiegen sie auf Herrenrad.

Diese heute als Hollandrad bezeichnete Form ist ursprünglich britische Roadster für Damen. Auch diese sehr flache Winkel von Steuer- wie Sitzrohr verrät eine schiffartige Fahreigenschaft. Es ist für konstantes Fahren, nicht für flinkes sportliches Fahren. Slalom ist nicht ihre Stärke. Somit ist sie für gemütliches Fahren geeignet, was heute hoffentlich wieder an Bedeutung gewinnen wird.

Parallel-Rahmen scheint wie die Mixte eine Entwicklung von 30er Jahren zu sein. Es hat mit der Art Deco zu tun? Wobei muß gesagt werden, daß ein Mixte-Rahmen steifer ist als Parallel-Rahmen, aber auch deutlich komplizierter zu bauen. Parallel-Rahmen waren in den 40er/50er Jahren recht populär(Das Foto oben stammt aus dem Jahr 1942). Könnte sein, daß es mit dem Krieg zu tun hat, weil die Produktion von Parallel-Rahmen einfacher ist, denn der Rahmen hat keine Biegung.

Parallel-Rahmen hat einige Variationen. Oberrohr wird unterschiedlich nach oben gebogen, um die Steifigkeit zu erhöhen. Vielleicht wird die Rundung auch weiblich angesehen? Mindestens damals, vielleicht aber auch heute.

Wenn der Oberrohr nicht parallel sondern etwas nach oben gezogen wird, macht es einen anderen Eindruck. Steifigkeit wird etwas erhöht, aber formale Konsequenz verloren.

So wirkt diese Rahmenform moderner. Ultimative Rahmenform ist Meral. Dieser Rahmen ist fast genauso steif wie Herrenrahmen, aber Tiefeneinstieg ist nicht mehr gewährleistet.

Roadster hat auch moderne Interpretationen in der Rahmenform.

Ich empfinde aber den Parallel-Rahmen am konsequentesten, gerade, schnörkellos und charakterstark.

Eine Miniserie mit dieser Rahmenform zu produzieren wäre denkbar. Das empfinde ich als ein willkommener Kontrast gegenüber dicke Schwanenhalsrahmen aus Aluminium, der eine Notwendigkeit ausdrückt, aber keine Schönheit vermittelt. Und, die moderne Gedanken wie Fitnesszwang, Schnelligkeit oder Effektivität usw. mit Einfachheit, Freude, Gelassenheit und Schönheit zu tauschen wäre auch nicht schlecht.

Noch etwas,, Heute bräuchten wir keine Trennung wie Herren- oder Damen-Rahmen. Jeder/Jede kann sich nach eigene Bedürfnisse entscheiden welche Rahmenform am besten passen wird. In der Tat sieht man öfter, daß Männer sogenannte Damenräder fahren. Frauen machen das schon viel länger, daß sie Herrenräder fahren.

City-Rad nach Maß

Ein Stadtrad für täglichen Gebrauch sollte dem fahrer gut passend gebaut sein. Am besten wäre eine Maßanfertigung.

Nach hinten abfallender Oberrohr ist praktisch, nicht unbedingt um den Rahmen steifer zu machen, sondern eine komfortable Lenkerhöhe zu erreichen(ohne häßlichen Vorbau einzubauen) und zugleich eine sichere Stand-over-hight zu gewährleisten.

Gemuffte Maßrahmen gibt es immer weniger, weil Schweissen ist einfacher und flexibler bei der Winkelauswahl der Geometrie. Muffen gibt es nicht in beliebigen Winkel.

Antrieb kann dem Bedarf angepasst werden. Diesmal ist 1×9, Kettenblatt 38Z, Cassette 11-36 so daß fast 1:1 Übersetzung gewährleistet ist. Damit kommt man ziemlich überall hoch, und kann auch schnell genug fahren.

Gute Lichtanlage ist wichtig. Wobei sollte jeder darauf achten, daß der Strahlwinkel korrekt eingestellt ist, um den Gegenverkehr nicht zu verblenden. Das ist zunehmend problematisch, weil die Lampe immer heller wird. Rücklicht mit Standlicht ist heute Standard für die Sicherheit. Auch auf gute Nabendynamo möchte ich nicht verzichten.

Gute Bremsen sind auch wichtig(hier Shimano Mini-V Bremsen mit Simon V-Bremshebel) wobei Scheibenbremse oder Magura-Felgenbremse meiner Meinung nach overdone sind. Gut eingestellte V-Bremsen, sogar auch Cantibremsen, Mittelzubremsen wie Seitenzugbremsen von heute sind für normalen Gebrauch völlig ausreichend.

Auch Schutzblech wie Gepäckträger sind unverzichtbar für den täglichen Gebrauch. Hier sind Träger von Rack-Time und Blech von Sella Berolinum eingebaut.

Es gibt mittlerweile recht vielfältige Lenkerformen. Auch Lenker aus Stahl sind wieder angesagt. Vorbau aus Stahl ist auch nicht schlecht, weil er etwas flext/federt.

Stimmige Sitzposition, komfortabler Radstand, passende Übersetzung, alles für den Fahrer abgestimmt. Das ist großer Vorteil der Maßanfertigung.

Front Single,, mehr Reibungswiderstand?

Nun habe ich mein altes MTB auf 1×10 umgebaut und eine Probefahrt von Karlsruhe zum Moosalb gemacht, also hoch und unter.

Funktionieren tut es alles prima. Man muß nix über die Kombination von vorn u. hinten überlegen. Nur hoch oder unterschalten. Gut, es bleibt Frage, ob das Spaß macht oder langweilig ist. Einfacher ist es allemal.

Dieser Reifen, Michelin Country Rock, ist mehr oder weniger für Asphalt gedacht. Auf trockenen Waldwege macht es auch kein Problem. Matsch oder tiefer Sand wird problematisch. Das aber versuche ich zu meiden.

Der Rahmen ist eigentlich aus Tange Ultimate. Den Aufkleber habe ich nicht meher gefunden,, daher Tage Infinity Aufkleber. Ich bin nicht sonderlich an Gewicht interessiert, aber schätzungsweise so um 9kg in der Ausstattung ohne Tasche.

Was mich etwas stutzig gemacht hat, ist der Widerstand beim Anfahren. Der Antrieb ist ausgestattet mit Narrow-Wide-Kettenblatt und Schatwerk mit Dämpfer(ich fahre Dämpfer off!). Ich kann schon vorstellen, daß diese Dinge mehr Widerstand des Kettenlaufes verursachen werden. Oder kommt das Gefühl wegen meinen schwachen Beinen? Ich möchte es wissen, und gehe ich auf die Suche. Ich hab erst folgende Versuchsanalyse gefunden:

Test protocol

„The 1X setup comprised a SRAM Force 1 rear derailleur, 48-tooth X-Sync narrow-wide-tooth (NW) chainring, PC-1170 chain, and 10-42-tooth cassette. The 2X drivetrain included a Shimano Ultegra rear derailleur, 39-/53-tooth chainrings, CN-HG701 chain, and 11-34-tooth cassette. We simulated a rider output of 250 watts pedaling at a cadence of 95RPM with both setups, and used the same total gear range.“

„We ran both chains on the test machine for the same time, then stripped away the factory lubricant, and re-lubed them with additive-free mineral oil. We selected cogs to create the approximate same gear ranges for both setups.
We measured the chain-line on each setup as well as the amount of lateral offset in every non-aligned gear combination. The 1X chainring was aligned with the fifth from smallest cog. The 53-tooth chainring of the 2X drivetrain was also aligned with the fifth from smallest cog, while the 39-tooth chainring of the 2X was aligned with the eighth from smallest cog.“

Results

„The 2X drivetrain had lower frictional losses in every gear than the 1X system—with the caveat that the chainrings matched up with the ideal cogs in the rear. The average friction within the 1X drivetrain was 12.24 watts. This was computed as the sum of the drivetrain power losses in each of the 11 gears divided by 11. The average friction of the 2X drivetrain was 9.45 watts, computed as the sum of the power losses in each of the 15 optimal gears divided by 15. This is just under a three-watt average difference between the two drivetrains.“

„The frictional losses of the system were highest for each chainring when the chain ran on the smallest cog. This is also where the difference in frictional losses were greatest between the two drivetrains: at the highest gear ratio (4.8) the 48 X 10-tooth combination consumed six watts more than the 53 X 11-tooth combination.“

Ganz interessant, aber das löst mein Verdacht auf Narrow-Wide und Dämpfer nicht wirklich auf. Außerdem, bei 36-11/36 fehlt etwas beim Abfahrten, vor allen auf Asphalt. Für ein Rennrad oder Reiserad werde ich wahrscheinlich nie 1×12 einbauen, aber auch kein 3faches Kettenblatt einbauen. Front Single ist sicher am besten geeignet für den Gebrauch in der Stadt, oder für die E-Bikes. Auch manche Schaltwerke werden heute robuster(wuchtiger) gebaut für großen Drehmoment des Motors. Hier wird die Kettenspannung durch Schaltwerk größer konstruiert als früher, hab ich das Gefühl. Ich bräuchte für meine gemütliche Fahrweise wahrscheinlich kein Narrow-Wide-Kettenblatt, nicht einmal Schaltwerk mit Dämpfer. Das werde ich noch probieren.

Vorteil von Front Single wäre: Durch das Fehlen von Umwerfer und 2. wie 3. Kettenblatt wird es leichter im Gewicht, es wird weniger Problem geben mit dem Schalten,, Schalten wird einfacher(intuitiver, oder man muß weniger Gedanken machen), Putzen wird leichter, Kettenlinie wird fast automatisch mittig.

Nachteil von Front Single wäre: für die Schräglage der Kette wird Narrow-Wide-Kettenblatt oder Kettenhalter noctwendig, Narrow-Wide- Kettenblatt verursacht größeren Widerstand, Spreizung der Übersetzung wird eingeschränkt, kleines Kettenblatt verursacht mehr Widerstand als größeres.

Es gab einen einfachen Experiment. Man legt die 5 Glieder Kette auf Narrow-Wide-Kettenblatt, und daran hängt man Gewicht. Diese Verbindung des Kettenblatt mit 5 Kettenglieder hält mehr als 500N aus. Das ist, ääh, etwa 50kgf, also sehr viel Kraft. Das verursacht doch viel Widerstand des Kettenlaufes, oder? Hersteller sagt, in die Laufrichtung der Kette ist kein/kaum Widerstand. Wirklich?

Wenn die Kette genügend Spannung hat, durch Schaltwerk, fällt sie nicht so einfach unter, auch bei Schräglage. Ob Narrow-Wide-Kettenblatt wirklich notwendig ist, wird auch von der Fahrweise und der Bodenbeschaffenheit abhängig.

Bei 2- oder3-fache Kettenblätter ist es auch möglich, feine Übersetzungsabstufungen einzubauen. Wenn man das in Front Single realisieren will, dann bräuchte man 1×20 oder 1×24 o.ä. Shimano versucht Front Single auch im Rennradbereich einzuführen, siehe METREA. Da bin ich nicht überzeugt. Ultimative Transmission wäre eine stufenlose Schaltung, wie enviolo z.B. Das aber nur wenn die Kraftübertragung auch optimal bleibt. Oder, alle Entwicklung geht in die eine Richtung,, nämlich mit Motor? Dann ist die Effizienz der Kraftübertragung nicht so wichtig, vielleicht.

Die meisten eloxale Teile stammen von SHOGUN. MTB-Kult kann noch viele Teile liefern. Ich habe ein ambivalentes Verhältnis zu den 90er Jahren. Aber Design-Elemente aus dieser Zeit herauszupicken finde ich interessant.

Wenn man langsam fährt, sieht man besser 😉

Fotoausstellung, ab 30. 09. Franz. Cyclotourisme, 50s

Bereits in diesem Blog hatte ich einmal vorgestellt, die Fotos von französische Cyclotourists in den 50er Jahren. Nun mache ich eine kleine Fotoausstellung davon.

UVA ist ein Club der Cyclotourismus im Pariser Umland. l’Union Vélocipédique Argenteuillaise wurde 21. September 1931 gegründet und als 36. Club beim französischen Radsportverband FFCT (Fédération française de cyclotourisme) registriert. Bei der FFCT sind mittlerweile 3.100 Clubs registriert. Gaston Mathis führte diesen Verein 1951 bis 57, der aus dem Grund oft abgebildet hier zu sehen ist.

Der Opa meines alten Berliner Freundes Christian, war der Bruder des besagten Gaston Mathis, selbst ein Club-Mitglied und fuhr auch Paris-Brest-Paris damals. Dessen tochter Arlette, verheiratet mit Jean Deheeger waren auch aktive Mitglieder. Deren Tochter Catherine gab meinem Freund Christian all diese Fotos.

UVA stand nah an René Herse, und auch Alex Singer. Die beiden Werkstätte(in Levallois) lagen nah zu Ortschaft Argenteuill. Alex Singer hatte quasi eigene Club namens ACBO. Daher waren die Mitglieder von UVA näher zu Herse.

Cyclotourisme auf Französisch bedeutet eher sportliches Fahren in Gruppen. Manche nahmen an Langstreckenfahrten wie Paris-Brest-Paris oder Diagonale teil. Das Club-Leben beschränkt sich aber nicht nur dem Radfahren. Wenn einer gute Ergebnis erzielt hat, dann wurde natürlich gefeiert. Es gab auch Tanzball, Ausflüge. Soziales Zusammenleben war sehr wichtig.

Die Fots zeigen die Atmosphäre der 50er Jahren. Viele Details sind interessant. Aber am schönsten finde ich daß die Menschen im Vordergrund stehen, nicht die Fahrräder.

Die Ausstellung läuft ab 30. 09. bis 04. 11. Ich freue mich auf Euren Besuch.

Gezeigt werden auch 6 schöne französische Räder(Cattin, Follis, Alex Singer, Bernard Carre, Mecacycle, Geliano). Danke an Sven für die Leihgabe von zwei wunderschönen Rädern.

Morgen, am 20. 08. Start des PBP

Wieder ist es soweit, einmal in 4 Jahren, Paris-Brest-Paris geht am 20. 08. los.

sympatisch verrückte Leute, heuer etwa 8000, gehen in den Start, sich 1200km auf dem Sattel zu quälen.

Französen lieben das, die Langstreckenfahrten. Nicht nur Paris-Brest-Paris, sondern gibt es etliche Route von Diagonalen, d.h. Frankreich diagonal zu überqueren.

PBP-Strecke ist nicht immer flach, auch oft windig. Daß jeder mit diesem Streckenverlauf zurecht kommen muß, verlangt eine Art erwachsene Entscheidungsvermögen. man muß eigene Kondition einschätzen können. Auch DNF ist eine Möglichkeit. Und obendrauf, das ist kein Rennen. Nur ein Wettrennen mit sich selbst.

Allerdings machen die Spitzengruppen reines archaisches Renne. Diejenige, die unter 50 Stunden durchfahren wollen, schlafen nicht, machen nur kurze Pausen. Die meisten von Ihnen haben auch persönliche Supports, die mit dem Auto vorfahren und für die Pause und Essen sorgen. Sie fahren so 1200km durch. Wenn man in 45 Stunden ans Ziel kommen will, dann muß er durchschnittlich mit Tempo 30 und mehr fahren. In der Tat fahren die Spitzengruppe streckenweise zwischen 35 und 40kmh. Sie machen vielleicht 10 mal kurze Pausen je 5 bis 10 Minuten. Man kann vorstellen, wie hart das sein kann. Ein PBP-Fahrer, der nach unter 45 Stunden wieder nach Paris zurückkam, berichtete, daß eine nackte blonde immer wieder lächelnd neben ihm rief, wie ein Schmetterling. Es muß eine tolle verrückte Erfahrung gewesen sein,,, Das könnte Sucht werden.

Aber allermeisten radeln mit eigenem Tempo und legen mehrere Schlafpausen ein. Sie müssen(bei 90Std. Kategorie) innerhalb 90 Stunden nach Paris zurückkommen. Das heißt, wenn man mit einem Durchschnittempo von 25kmh fährt, kann er 40 Stunden Pausen einlegen, mit 20kmh dann 30 Stunden Pausen. Das klingt etwas realistischer 😉

Respekt an Alle, die sich auf diesen Weg begeben. Ich konstruiere Räder dafür und esse zuhause Paris-Brest, und wünsche gute Rückfahrt nach Paris!

Es gibt im Netz viele Berichte über die PBP. wie das, diese, jene, und mehr. Es gibt auch etliche Radtouristen, die diese Strecke fahren, aber nicht in 4 Tagen.

Front Single, Vorstudie

Endlich habe ich damit angefangen, mein altes MTB(Schauff Cheyenne mit Tange Infiniti Rohrsatz) umzubauen. Original wardas Rad mit XT 3×8 und Gabel RockShock Judy ausgestattet. Gabel hatte ich bereits mit einer Trek-Starrgabel aus Stahl ausgetauscht. Der Lenker wurde auch seniorengerechte Form angenommen 😉

Das Rad wurde bereits zerlegt und der Rahmen neu lackiert. Wichtigste Überlegung ist; was mache ich mit dem Antrieb? Ich habe nichts zu meckern mit dem bisherigen Antrieb, d.h. XT 3x8fach. Aber ich benütze selten inneres Ketteblatt. Vielleicht probiere ich mal Front Single, was heute so überall angewendet wird.

Front Single ist sicher eine Notwendigkeit bei meisten E-Bikes. Und bei konventionellen Fahrrädern? Was bringt das Vorteile,, Ich wollte das mal probieren, bevor ich mit diesem MTB-Umbau beginne.

Das ist das Objekt des Experiments, ein Muddy Fox aus England. Das ist schon lange mein Stadtfahrrad Nr. X. Antrieb ist 1x8fach(46/11-32). Damit komme ich im Wald nicht sehr weit. Die Übersetzung ist für meine schwache Beine zu hart. Mindestens annähernd 1:1-Übersetzung mußte drin sein, damit ich über den berg komme.

So habe ich überlegt; 1×9-fach könnte es reichen, es kostet auch nicht so viel. Gedacht und getan. Antrieb ist Microshift. Schaltwerk ist mit Sperrklinken ausgestattet, die das Taumeln des Schaltwerkskäfig und somit Springen der Kette verhindert. 1×9-fach mit 40/11-42 müßte ich locker über den Berg.

Kurbel ist No Name vom CNC-Bike aus Hamburg. Kettenblatt ist freilich narrow-wide.

Bereits auf der Strasse bekam ich Gefühl, daß die 3-Zähne-Sprünge in dem sehr oft verwendeten Bereich mich etwas stört. Hier ist Übersetzungsverhältnis.

Zwischen 3,4,5,6 Gänge sind die Zähne mit 3er Sprünge. Das ist im flachen Stadtbereich noch tolerierbar. Aber angenehm ist das nicht. Low mit 42er Ritzel ist auch eine Art Rettungsgang. Ach ja, Schalten tut sich Microshift gut, ganz ohne Problem. Microshift ist längst der 4. Hersteller von Schaltkomponente geworden. Übrigens, war der ehm. Suntour-Chef , Junzo Kawai, bei der Gründung von Microshift dabei.

So denke ich; evtl. vorn 2-fach Kettenblätter und hinten 9-fach,, oder vorn einfach und hinten 10-fach. 11-fach möchte ich nicht gerne, weil es teuer ist und der schnell verschleissen wird. Ich überlege die Kombinationen,,

44-28 wäre einfach zu realisieren. Wenn man ganz klassisch haben will, könnte man auch TA Cyclotouriste-Kurbel nehmen. Dann wäre die Auswahl von Kettenblätter sehr flexibel. Bei dieser Kombination wäre es aber effektiv 12 Gänge. Innen mit Gang 1 bis 6 überschneiden sich mit Außen mit Gang 4 bis 9.

Hier 11-36 Cassette mit 36Z-Kettenblatt; hier sind die Gänge 1 bis 6 in 2-Zähne-Schritt. Gang 7 bis 10 sind mit 4-Zähne-Schritt. Das sieht nicht schlecht aus. Kettenblatt möchte ich nicht weiter kleiner haben. Man fährt nicht nur bergauf, und nicht nur auf Waldwege. So habe ich die Entscheidung getroffen, das MTB mit 1×10 aufzubauen, diesmal mit gängigen Shimano-Teile.

Front Single könnte vorteilhaft sein, wenn man kurze und immer wiederholende auf und ab fährt. man muß kein Gedanken über Links-rechts-Kombination machen, und nur hoch und unterschalten. Praktisch. Vielleicht langweilig? Ich weiß es nicht.

Ich muß noch Laufrad aufbauen, weil ich eine Farbkombination mit dem Rahmen ausgedacht habe. Es wird noch eine Weile dauern. Bis Herbstsaison müßte das Rad fertig werden.