Archiv der Kategorie: Fahrradteile

Front Single,, mehr Reibungswiderstand?

Nun habe ich mein altes MTB auf 1×10 umgebaut und eine Probefahrt von Karlsruhe zum Moosalb gemacht, also hoch und unter.

Funktionieren tut es alles prima. Man muß nix über die Kombination von vorn u. hinten überlegen. Nur hoch oder unterschalten. Gut, es bleibt Frage, ob das Spaß macht oder langweilig ist. Einfacher ist es allemal.

Dieser Reifen, Michelin Country Rock, ist mehr oder weniger für Asphalt gedacht. Auf trockenen Waldwege macht es auch kein Problem. Matsch oder tiefer Sand wird problematisch. Das aber versuche ich zu meiden.

Der Rahmen ist eigentlich aus Tange Ultimate. Den Aufkleber habe ich nicht meher gefunden,, daher Tage Infinity Aufkleber. Ich bin nicht sonderlich an Gewicht interessiert, aber schätzungsweise so um 9kg in der Ausstattung ohne Tasche.

Was mich etwas stutzig gemacht hat, ist der Widerstand beim Anfahren. Der Antrieb ist ausgestattet mit Narrow-Wide-Kettenblatt und Schatwerk mit Dämpfer(ich fahre Dämpfer off!). Ich kann schon vorstellen, daß diese Dinge mehr Widerstand des Kettenlaufes verursachen werden. Oder kommt das Gefühl wegen meinen schwachen Beinen? Ich möchte es wissen, und gehe ich auf die Suche. Ich hab erst folgende Versuchsanalyse gefunden:

Test protocol

„The 1X setup comprised a SRAM Force 1 rear derailleur, 48-tooth X-Sync narrow-wide-tooth (NW) chainring, PC-1170 chain, and 10-42-tooth cassette. The 2X drivetrain included a Shimano Ultegra rear derailleur, 39-/53-tooth chainrings, CN-HG701 chain, and 11-34-tooth cassette. We simulated a rider output of 250 watts pedaling at a cadence of 95RPM with both setups, and used the same total gear range.“

„We ran both chains on the test machine for the same time, then stripped away the factory lubricant, and re-lubed them with additive-free mineral oil. We selected cogs to create the approximate same gear ranges for both setups.
We measured the chain-line on each setup as well as the amount of lateral offset in every non-aligned gear combination. The 1X chainring was aligned with the fifth from smallest cog. The 53-tooth chainring of the 2X drivetrain was also aligned with the fifth from smallest cog, while the 39-tooth chainring of the 2X was aligned with the eighth from smallest cog.“

Results

„The 2X drivetrain had lower frictional losses in every gear than the 1X system—with the caveat that the chainrings matched up with the ideal cogs in the rear. The average friction within the 1X drivetrain was 12.24 watts. This was computed as the sum of the drivetrain power losses in each of the 11 gears divided by 11. The average friction of the 2X drivetrain was 9.45 watts, computed as the sum of the power losses in each of the 15 optimal gears divided by 15. This is just under a three-watt average difference between the two drivetrains.“

„The frictional losses of the system were highest for each chainring when the chain ran on the smallest cog. This is also where the difference in frictional losses were greatest between the two drivetrains: at the highest gear ratio (4.8) the 48 X 10-tooth combination consumed six watts more than the 53 X 11-tooth combination.“

Ganz interessant, aber das löst mein Verdacht auf Narrow-Wide und Dämpfer nicht wirklich auf. Außerdem, bei 36-11/36 fehlt etwas beim Abfahrten, vor allen auf Asphalt. Für ein Rennrad oder Reiserad werde ich wahrscheinlich nie 1×12 einbauen, aber auch kein 3faches Kettenblatt einbauen. Front Single ist sicher am besten geeignet für den Gebrauch in der Stadt, oder für die E-Bikes. Auch manche Schaltwerke werden heute robuster(wuchtiger) gebaut für großen Drehmoment des Motors. Hier wird die Kettenspannung durch Schaltwerk größer konstruiert als früher, hab ich das Gefühl. Ich bräuchte für meine gemütliche Fahrweise wahrscheinlich kein Narrow-Wide-Kettenblatt, nicht einmal Schaltwerk mit Dämpfer. Das werde ich noch probieren.

Vorteil von Front Single wäre: Durch das Fehlen von Umwerfer und 2. wie 3. Kettenblatt wird es leichter im Gewicht, es wird weniger Problem geben mit dem Schalten,, Schalten wird einfacher(intuitiver, oder man muß weniger Gedanken machen), Putzen wird leichter, Kettenlinie wird fast automatisch mittig.

Nachteil von Front Single wäre: für die Schräglage der Kette wird Narrow-Wide-Kettenblatt oder Kettenhalter noctwendig, Narrow-Wide- Kettenblatt verursacht größeren Widerstand, Spreizung der Übersetzung wird eingeschränkt, kleines Kettenblatt verursacht mehr Widerstand als größeres.

Es gab einen einfachen Experiment. Man legt die 5 Glieder Kette auf Narrow-Wide-Kettenblatt, und daran hängt man Gewicht. Diese Verbindung des Kettenblatt mit 5 Kettenglieder hält mehr als 500N aus. Das ist, ääh, etwa 50kgf, also sehr viel Kraft. Das verursacht doch viel Widerstand des Kettenlaufes, oder? Hersteller sagt, in die Laufrichtung der Kette ist kein/kaum Widerstand. Wirklich?

Wenn die Kette genügend Spannung hat, durch Schaltwerk, fällt sie nicht so einfach unter, auch bei Schräglage. Ob Narrow-Wide-Kettenblatt wirklich notwendig ist, wird auch von der Fahrweise und der Bodenbeschaffenheit abhängig.

Bei 2- oder3-fache Kettenblätter ist es auch möglich, feine Übersetzungsabstufungen einzubauen. Wenn man das in Front Single realisieren will, dann bräuchte man 1×20 oder 1×24 o.ä. Shimano versucht Front Single auch im Rennradbereich einzuführen, siehe METREA. Da bin ich nicht überzeugt. Ultimative Transmission wäre eine stufenlose Schaltung, wie enviolo z.B. Das aber nur wenn die Kraftübertragung auch optimal bleibt. Oder, alle Entwicklung geht in die eine Richtung,, nämlich mit Motor? Dann ist die Effizienz der Kraftübertragung nicht so wichtig, vielleicht.

Die meisten eloxale Teile stammen von SHOGUN. MTB-Kult kann noch viele Teile liefern. Ich habe ein ambivalentes Verhältnis zu den 90er Jahren. Aber Design-Elemente aus dieser Zeit herauszupicken finde ich interessant.

Wenn man langsam fährt, sieht man besser 😉

ein ATB, soft

Meine Freundin haßt MTBs. Sie sagt, sie sehen martialisch aus. Sie mag auch kein Sportradeln. Wenn wir Pfälzerwald oder Kraichgau radeln, tut es ihr aber schwer mit ihrem alten Peugeot(46Z + 11/26) und oft muß sie das Rad schieben. Zweimal habe ich versucht, ihr einen MTB-Umbau schmackhaft zu machen. Beide Male hat sie abgelehnt und bin klar gescheitert. Nun, werde ich, hoffentlich, auch schlauer, und will nicht mehr mit MTB-Umbau rankommen. Sondern, anders herum, d.h. einen normalen Fahrradrahmen nehmen und um ihn in die Richtung „leichtes ATB“ aufzubauen.

Der Meral-ähnliche Rahmen ist natürlich für 700C gedacht. Ich baue aber 650B Radsatz ein. Dann könnte 35B oder sogar 38B Reifen reinpassen. Dia-Compe und Tektro haben Seitenzugbremsen mit langem Reach dafür. Natürlich ist es nicht einfach, 650B-Felge mit Felgenbremsflanke zu finden. Pacenti? Grandbois? Zu teuer für diesees Projekt. Bei solchem Fall verwende ich RMX L719 mit 650B maße(Innenbreite 19mm). Das gibt es bei Simon Bikes in Braunschweig. Klassisch sieht sie nicht aus, aber das passt schon für vielen Fälle. Naben sind vorn LX-Nabendynamo, hinten Deore. Eingespeicht habe ich sie ganz normal dreifach gekreuzt. Drauf wurde Panaracer Parimoto 35B aufgezogen.

TA-Kurbel ist 165mm kurz, auch damit genügend Bodenfreiheit gewährleistet ist, bei normaler Tretlagerabsenkung. Kettenblatt 44/28, Cassette hinten 11/32(9fach,,, meine Freundin würde evtl. 7 oder 8fach besser finden). Umwerfer ist alter XT, Schaltwerk preisgünstiger ACERA. Pedale sind MKS Sylvan Stream, Innenlager NECO, Kette SRAM,,,

Bremsen sind Dia Compe BRS202, was ich irgendwo noch hatte. Sie haben reichlich Länge. Bremshebel habe ich einen neuen von Simon Bikes, aus Alu sauber gefräst, leicht und kugelgelagert, probiert. Das gefällt mir gut(bisschen Richtung Paul,,), aber ob das meiner Freundin gefallen wird, muß ich abwarten. Funktionell ist er tadellos und präzise . Samtiges Lenkerband ist freilich nur das Geschenkband. Sie wird dann ersetzt durch irgendein normales Lenkerband. Altus-Schalthebeln sind völlig ausreichend. Natürlich, wenn sie in silber geben würden. Aber von Shimano kann man das nicht erwarten,,

Formal macht das Rad mit 650B-Bereifung gar kein Abbruch, finde ich, auch weil der Rahmen klein(540mm c-t) wie zierlich ist. Dieser Sattel wird wahrschienlich einem Ledersattel Platz machen müssen. Schlecht ist dieser kostengünstige Sattel aber nicht.

meine Freundin mag keinen Flat-Bar-Lenker. Sie bevorzügt komfortabel zurückgebogene Lenkerform. Lenker und Vorbau sind aus Stahl, verchromt. Mittlerweile gibt es relati viele Lenker aus Stahl, weil das sicherer ist als Alu,, modischer Trend. Züghüllen sind von Nissen Cable in Osaka. Dieser Hersteller macht auch Vintage-Hüllen mit Mesh-Muster(typisch 60er/70er) in verschiedenen Farben. Sie gibt es bei Studio Brisant. Steuersatz ist Tange Alu.

Eigentlich fehlen noch 3 Teile; 1. Frontkorb vom Wald, in dem Rucksack meiner Freundin den Platz findet, 2. Frontlampe, die an der Streben des Korbes montiert wird, 3. Kleines Rücklicht von Kiley/Grandbois am Sattelgestell. Bin gespannt, ob das Rad akzeptiert wird.

now•here, Rennrad

Es war ein Wortspiel. Zuerst dachte ich an nowhere, also nirgends. Dann merkte ich, daß man es in now und here trennen kann. Jetzt und hier, das klingt gut, dachte ich. So wurde mein neues Rennrad, now•here.

Der Rahmen kam aus Großbritanien, gebaut bei Dave Hinde, den keiner wissen muß. Dave Hinde ist ehem. TT-Fahrer und hat einen Shop nahe Manchester. Er und sein Laden hat in GB denkbar schlechten Ruf. Ich werde Beispiel zeigen,,

„avoid dave hinde at all costs if you know what’s good for you. seriously. think of the worst customer service you have ever experienced in any trade and you are still no-where near to realising just how bad they are. really can’t stress it enough, so i’ll say it again…..stay away.“

„once „went in the shop ( staff incredibly rude ) asked for a Dura ace rear mech …was told to „make do “ with a 105 …said i wanted a DA as rest of bike was… Dave ( i know it was him from his TT days ) offered to sandpaper off teh 105 logo & write on dura-ace in black marker & said i wouldnt know the difference.. …i drove down to rourkes instead

Haha,, kommt so etwas bekannt vor? Gibt es in Deiner Nähe auch so einen Fahrradladen mit sonderbaren Chef? Manche sagen, es ist nehmen und geben, seltsame Kunden, seltsame Geschäfte,,

Spaß beiseite,, dieser Rahmen, gebaut 1993 inhouse, Rohrsatz Reynolds 653, ist fürs TT-Fahrer. Rahmenhöhe 54cm, Oberrohrlänge 50cm!, Radstand recht kurz(Tretlager-Mitte bis Hinterrad-Achsmitte 375mm, Tretlagermitte bis Vorderradmitte 575mm). Das ist entgegenkommend für mich, denn ich habe nicht nur kurze Beine, auch kurze Arme.

Ursprünglich war hintere Einbaubreite 126mm. Ich habe sie auf 130mm gespreizt, damit mein Rennradstandard Campa 2×10-fach reinpasst. 13-29-Cassette machte ein wennig problem, weil 13er an der Kettenstrebe schleifte. Ich habe 13er mit einem 12er ausgetauscht, dann ging es. Umwerfer wird am Anlotsockel befestigt. Er ist nicht ganz exakt palziert. Sitzrohe geht weiter nach vorn weil er gebogen ist., damit der Anlotsockel auch nach vorn. Campa-Umwerfer passte nicht. Deshalb habe ich einen Ultegra-Umwerfer montiert, der etwas länter und tiefer geht. Außerdem mußte ich den Sockel zurecht biegen, damit der Umwerfer mehr oder weniger gerade sitzt.

Ansonsten war alles ok und problemlos. Ich hatte bereits alle Teile, denn geplant war das Rad schon in Berlin, also seit 5 Jahren. Lackiert habe ich den Rahmen auch in Berlin. Mittlerweile muß der lack gut trocken sein. Damals wollte ich es bunt, zwar bißchen wie Renaissance-Zeit oder jap. Momoyama-Zeit, ein wenig Gold hie und da, wieder mit der Plastiktüten-Technik. Das alles, um meine Motivation ein wenig zu steigern, mich zu reizen. Die Entscheidung über den Radsatz kam später. Campa-Naben und Rigida-DR18-Felgen, also typisch für 90er jahre. Um die orangnrote Felgenfarbe ein wenig anzupassen wurden sie auch teils mit Gold getupft.

Conti 5000 ist Benchmark, finde ich. Ich habe hier 23mm, auf mein De Rosa genauso. Gleiche Reifen, und am besten gleiche Komponente, dann kann man die beiden Räder etwas vergleichen.

Für das leichtes Fahren, friktionsarmes Fahren, ist der Tretlager und die Nabenlager weichtig. Diesmal ist Vierkantlager im einsatz(zwar Dura Ace mit NJS-Stempel). Naben sind Campa. Wenn es um die geschmeidiges Laufen geht, gibt es keinen Unterschied zwischen Vierkant und Power-Torque/Hollow-Tech II. Ich persönlich werde eher Virrkantachse vorziehen. Denn ich habe keinen großen Drehmoment. Die Flexibilität der Vierkantlachse finde ich praktischer.

Steuersatz ist Tange, preisgünstig und gut. Lagerkugeln haben unterschiedliche Güteklassen. Turbinen mit über 10.000rpm brauchen sehr präzise gefertigte Kugeln, die auch recht teuer sind. Fahrradlenker macht, wieviel Umdrehung in Minute?? Darum ging es aber nicht, sondern, daß menschliche Wahrnehmung doch sehr fein ist. Dafür braucht der Steuersatz eine sauber angefertigte Lauffläche, die lange halten werden, und eine gut eingestellte Lager. Dafür werde ich aber nicht so viel Geld ausgeben wie von manchen verlangt wird.

San Marco Ponza ist mein Standardsattel für Rennrad. Ich habe den Glück, daß ein preisgünstiger Sattel meinem Po passt. Für Gravel und Touren bevorzüge ich eher ledersattel. Bremsen sin genauso Campa Veloce(vorne Chorus) mit KoolStop-Beläge. Mehr Bremskraft habe ich noch nie benötigt.

Ich hoffe, ich kann öfters damit ausfahren und Spaß haben, mal sehen.

vintage MTB -> ATB again

Ich habe immer wieder geschrieben, daß alte MTB eine gute Basis für zeitgemäße Allzweckrad ist. Hier wieder ein beispiel dafür. Den Rahmen habe ich bei Radler Martin im Schrotthaufen gefunden, immerhin ein Brodie(kanadische MTB_Pionier), wahrscheinlich aus Tange Prestige Rohrsatz, recht leicht. Ein Paar Dellen habe ich nur gespachtelt. Gabel war nicht mehr dabei. So mußte ich eine passende Gabel zulegen. Mit Sicherheit war es ursprünglich mit einer Federgabel bestückt. Ich will sie natürlich nicht, aber die Geometrie soll etwa so bleiben wie es vorgesehen war. Neue Starrgabel ist 435mm lang so daß sie etwas die Länge der Federgabel hat und auch für 28″-Rad passt. Für 26″ Rad erlaubt sie den Einbau von recht breiten Reifen. Außerdem ist sie für die Scheibenbremse,, Ich bin der Meinung, daß ein ATB ohne sportliche Ambition keine Scheibenbremse braucht. Aber um ein etwas zeitgemäßes Erscheinungsbild zu gewähren, habe ich für vorn eine Scheibenbremse gewollt. Technisch finde ich für diesen Zweck V-Bremse besser; denn sie bremst genauso gut, wenn die Bremsflanke nicht verdreckt oder naß ist, sie ist billiger und leichter in der Wartung. Um das zu demonstrieren, habe ich die Leitung ungekürzt gelassen. Denn, es wird weitere ca. 40 Euro kosten, wenn man die Leitung in passende Länge kürzt, Mineralöl nachfüllt und auch noch entlüften sollte. Ein Vorteil der hydr. Scheibenbremse ist, daß sie sich automatisch einstellt. Aber es könnte deshalb so etwas passieren, daß man unbemerkt von abgenutzten Beläge bis Metall auf Metall bremst. Also, ich bin kein Fan der Scheibenbremsen beim Alltagrad. Ach ja, ATB heißt hier AllTagsBike, nicht nur All Terain Bike.

Ein Problem mit alten MTB-Rahmen ist,, daß sie lang sind, d.h. der Oberrohr lang ist. Daher nehme ich fast imme einen Lenker, der stark zurückgebogen ist, damit eine komfortable Haltung möglich wird. Auch damit wird das Rad stadttauglich.

Lenkerbreite ist je nach dem Hauptzweck und persönlichem Geschmack zu wählen. Diesmal ist es recht breit, um eher gemütlich fahren zu können.

Ganz wichtig ist die Wahl der Reifen.Die Breite wie Profile sollten gut überlegt ausgesucht werden. Diesmal wurde so gedacht; 40% Asphalt, 30% Feldweg, 30% Waldweg, und insgesamt mit gemütlichem Tempo. Meine Wahl ist Conti Contact Travel 47-559. Für vorne mußte ich einen Schwalbe Marathon Racer 42-559 montieren, weil ich nichts anders vorrätig hatte. Marathon Racer ist gar nicht mein Geschmack so daß ich bald mit Contact Travel austauschen werde.

3×7-fache Schaltung mag altmodisch aussehen,, Ich habe nix gegen 1×10, 1×11 oder 1×12. Aber sie sind teuer, und halten nicht so lange. Dazu kann ich bei 3fachen Kettenblättern einen großen Sprung unter- u. hochschalten, was ich manchmal nützlich finde.

Der leistungsunterschied zwischen V- u. Scheibenbremsen, im normalen Gebrauch, sehe ich kaum.

Für Tagestourentauglichkeit ein gutes Vorderlicht(Rücklicht wird angeklipst) und ein Wasserflaschenhalter. Das wäre das mindeste. Möglich wäre noch Schutzblech und Gepäckträger.

Kein High End, eher Low End die Teile,, aber zu sagen, es ist gut genug, finde ich auch wichtig. Tange Steuersatz, Shimano Innenlager, New Success Hinterradnabe wie Shutter Precision Nabendynamo, genügende Qualität an wichtigen Stellen.

Robust und leicht genug, das ganze, macht Spaß in der Stadt wie in der Natur. Das ist der Sinn des ATBs. Das ist kein Sportgerät, aber ein Begleiter, mit dem man freudige Momente erleben könnte, überall, wo man gerade unterwegs ist.

Stuttgart Special

Von diesem Foto hätte einige evtl. gedacht, das wäre ein 26″ Fahrrad,, Nein, das ist 28″-Rad mit einem recht großen Rahmen. Rahmenhöhe(Tretlager Mitte bis Sattelrohr Oberkante) ist 640mm, Obberrohrlänge(virtuell horizontal) ist 610mm. Der Fahrer ist 195cm groß mit Schrittlänge von 92cm. Um eine nicht zu sportliche Körperhaltung zu ermöglichen, wurde der Steuerrohr länger gestaltet. Oberrohr hat ein Sloping von 3 Grad, um das vordere Dreieck steif zu halten. Das ist eine Lösung, weil ein klassisch, d.h. bainah horizontaler Oberrohr gewunscht wurde. Überhaupt wurde ein klassischs Aussehen erwunscht, daher kamen nur silberne Teile im Einsatz, was heute zunehmend schwer realisierbar wird, wenn man nicht auf Vintage-Teile zurückgreifen will.

Dieses Fahrrad wurde konstruiertund gebaut dafür, täglich vom Wald oben in die Stadt unter-, und wieder nach Hause hinaufzufahren, das in Stuttgart. Das bedeutet etwa, die Hinfahrt geht nur bergab, Heimfahrt nur bergauf, zwar ziemlich steil. Daher ist die Auswahl der Transmission, 34×11/32. Das reicht, weil der Fahrer ein sportlicher Rennradfahrer ist. Auf der Hinfahrt muß/kann er kaum treten, dafür sportlich anstrengend auf der Heimfahrt.

Stuttgart ist ein hartes Terrain für Radfahrer,, nicht nur die topologische Lage, sondern auch die Dominanz der Automobilindustrie. Daimler AG könnte vielleicht auch in die Brandenburger Pampa umsiedeln, wo die Ur-Schwaben eigentlich heimisch waren, damit mehr Platz fürs Fahrrad in Stuttgart frei wird? Was Fritz Kuhn ganz und gar nix bewegen konnte, wird auch sonst keiner bewegen können, da die Struktur so sehr felsenfest steht. Es tut mir Leid für die Leute, die im Talkessel die dicke Luft einatmen müssen.

Antrieb und 1×10-fache Schaltung wurde so gewählt; Kurbel Campa Athena mit 34Z Kettenblatt + Kettenschutzring(Zähne abgedreht von einem TA-Kettenblatt 42Z), dann natürlich Campagnolo Power Torque Innenlager(Außenlager?), MKS Sylvan TOuring Pedale, KMC X10 Kette, Grandbois Nabe mit Shimano-Freilauf, Shimano 10-fache Kassette 11/32, SunXCD(Microshift) Schaltwerk RD51M(schafft locker bis 34Z Ritzel), Microshift Daumenschalthebel 10fach.

Der Rahmen wurde bei Raizin Works gebaut, diesmal komplett gemufft(Takahashi). Rohrsatz ist eine Mischung von unterschiedlichen Herstellern:

-Sitzrohr Reynolds 520(0,9-0,6)
-Unterrohr Kaisei 022(0,9-0,6-0,9)
-Oberrohr Kaisei 019(0,8-0,5-0,8)
-Kettenstreben Tange Prestige(0,7)
-Sitzstreben Tange Prestige(0,8) und die Gabelscheide Kaisei(0,95)

Rahmen und Gabel, incl. Steuersatz(Tange Levin Stahl NJS) bringt genau 2800g auf die Waage. Für diese Rahmengröße akzeptabel leicht.

Nur der Bremszug nach hinten ist innenverlegt. Schalzuganschlag für den Umwerfer ist vorbereitet, falls es später eingebaut werden sollte.

Vorbau ist ITM(130mm, damit der Rahmen nicht zu lang wird), Lenker Ciao Bella Alu(490mm, Lenkerenden 20mm abgekürzt).

Radsatz ist; Naben Grandbois 36L, Felgen Remerx Taurus, Speichen Sapim Race, Reifen Conti GP5000(28mm), und Schutzblech von Honjo H34. Vorgesehen war das Schutzblech von Pelago. Das ist aber schon lange nicht aufzutreiben, und die nächste Lieferung soll erst Ende Februar ankommen. So wurde aus meinem Fundus Honjo H34 eingebaut. Das ist 34mm breit und 18mm hoch. Pelago-Blech ist deutlich flacher. Daher ist es recht eng geworden, nicht zwischen Reifen und Blech, aber zwischen Blech und Bremsen.

Inverse-Bremse von Gran Compe(DC189) zeigt ganz klar, daß dieses Rad kein Rennrad ist, obwohl der Rahmen ist im Prinzip ein Rennradrahmen, mit einer etwas komfortableren Geometrie. Sitzrohrwinkel ist 72 Grad, Steuerohrwinkel 73 Grad. Um eine klassische Biegung der Gabelscheide deutlich zu machen, ist der Offset 50mm lang, dafür der Trail 52mm, so daß dieses Rad ein agiles Fahrverhalten besitzt. Tretlagermittte bis Vorderachsmitte ist 633mm, Tretlagermitte bis Hinterradmitte ist 440mm. Dieser etwas langer Radstand sorgt für ruhigeres Geradeauslauf als ein Rennrad.

Mit silbernen Teilen und Verchromung an Streben und Gabel wirkt das Rad recht klassisch. Farbkombination von Hellblau(mit unterschiedlich großen Metallicflocken) und Gelb trägt auch dazu bei, finde ich. Viel Freude an täglichen Bergfahrten!!

Shimano ACERA Allerlei

ACERA ist bei Shimano auf der ziemlich unteren Ebene eingestuft innerhalb der sowieso unübersichtlichen Produktpalette der großen Firma. Ich habe irgendwann gemerkt, daß z.Zt. unterschiedliche ACREA- Schaltwerke angeboten werden.

Das ist ACREA-Schaltwerk für 8-fache Schaltung, das noch angeboten wird, obwohl die aktuelle ACERA-Serie auf 9-fache gewechselt hat. Dieses Schaltwerk ist eher ein häßliches Entelein, ähnlich wie Turney, plump und grob. Das hätte ich nie auf mein Rad eingebaut.

Dann gibt es ein Schaltwerk mit Shadow-Technologie. Gestalterisch ist das etwas ähnlich wie Ultegra. Schmal und scharfkantig. Dunkelgrau sieht auch gut aus.

Das ist auch ein ACREA, aber ohne Shadow. Formal ist es etwa wie SORA. Die Nummerierung als RD-3000 Reihe läßt sich auch vermuten, daß dieses Schaltwerk als eine SORA-Variante mit extralangem Käfig konzipiert wurde,,

Dann gibt es noch dieses ACERA-Schaltwerk(das gibt auch in Silber). Nun verstehe ich nicht mehr so richtig, wofür diese 3 Varianten wirklich gedacht sind. Sie sind alle irgendwie gefällig im Aussehen, und die technische Spezifikation ist mehr oder weniger identisch.

Ich habe bereits 2 Varianten auf meine eigene Räder eingebaut. Sie sind preiswert und funktionieren zufriedenstellend gut. Die dritte Variante werde ich auch noch probieren. Für die Langlebigkeit steht noch das Fragezeichen. Gewicht des Schaltwerks spielt bei meisten Fälle keine Rolle. Wenn 9-fache Schaltung mit Kapazität bis 34 Zähne ausreicht, kann man mit dieser Serie anscheinend viel Geld sparen.

Probefahrt 2, Wissembourg

Ich bastle weiter am Tourenrad,, Kettenblatt habe ich ausgetauscht, nun sin sie 46/34. Das ist gut. Ritzel werde ich auf 7-fach gehen, zwar bis 32Z, d.h. 6-Gang plus 1 Rettungsring. Dann muß das Schaltwerk auch ausgetauscht werden., sehr wahrscheinlich auf zeitgemäßges Teil, Ultegra? Alivio? Microshift?

Ein weiteres Problem ist, daß Bremshebel zu weit weg ist. Ich habe relativ kleine Hände, und ältere Hebel stehen meistens sehr weit vom Lenker. Bei Abfahrten, wenn ich Unterlenker greife, kann ich gerade mit Mühe und Not Bremshebel mit Zeigefinger erreichen. Solches Problem habe ich mit heutigen Hebeln wie Ergopower/STI gar nicht. Ergonomische Entwicklung ist diesbezüglich enorm fortgeschritten. Ob ich diesen Hebel zurückbiege(schlage), oder einen anderen Hebel einbaue,, Wahrscheinlich einen moderneren Hebel einbauen, damit verschwinden auch Bremszüge vom Lenkerbereich, und wird insgesamt etwas moderner.

Die Wege auf dem Weinberg haben viele Auf und Ab, nicht sehr lang, aber manche recht steil. Wege sind nicht immer asphaltiert. Für Testzweck für ein Reiserad ist es ideal. Es macht auch Spaß, hier zu fahren. Natürlich muß ich immer daran denken, Es kommt noch bis zu 15 kg Gepäck dazu. Daher ist ein Rettungsgang schon psychologisch sinnvoll.

Pause unter einem Nußbaum. Weinernte ist fast vorüber. Es ist ruhig dort. Nur Radler, Tagesausflügler oder Langstreckentourer, E-Bike-fahrer oder Rennradfahrer, beleben die liebliche Landhschaft. Ob die Nüssen, oder Keschde, nach extrem trockenem Sommer volle Früchte tragen,, Meine Freundin begutachtet die Keschdebäume etwas besorgt.

Hügel hinter dem Weintor(rechts im Bild) ist bereits Frankreich(so ungefähr,,). Die Grenze ist landschaftlich gar nicht zu merken.

Wissembourg ist reizend. Auch solcher Laden, wo Käse und Salamis gibt, viel zu gefährlich. Spaziergang im Ort entlang Lauter ist ein Muß. Hübsche Häuser, hübsche Gärten, hübsche Details. Nach einem Radler/Panaché fahren wir zum Bahnhof.

interessanter Irrweg?

Das kannte ich nicht, Shimano NEXAVE. Diese Gruppe gab es auch nur ganz kurze Zeit. Und in Japan kennt keiner diese Gruppe. Kann es sein, das war für westeuropäischen Markt gedacht? 2×9 fache Schaltung mit Scheibenbremse vorn + hinten, soll eine Komfort-Gruppe sein für Ende 90er.

Das ist der Umwerfer. Prächtig! Er wiegt etwa 500g. Dieser Umwerfer wird zusammen mit Innenlager(Octalink) festgemacht. Am Sitzrohr wird mit eingebauter Support gestützt so das die Position von selbst bestimmt wird. Dafür ist Sitzrohrwinkel wie -Durchmesser eingeschränkt. Im kreisrunden Trommel, versehen mit 3 Schrauben, versteckt sich die Mechanik. Das sollte man lieber nicht aufmachen, denn es gibt keinelei Anleitung seitens Shimano dafür. Nur, wenn der zweite Schaltzug, zum Umwerfer, ausgetauscht werden sollte, mußte das kleine dreieckige Plättchen, links oben, aufgemacht werden.

Das ist die Rpckseite(linke Seite) des Umwerfers. Ser Zug vom Schalhebel, der zwei Schaltknopfe besitzt, zum schwarzes Teilchen unten. Dieses kleines Hebelchen wird durch Knopfbetätigung, und via Zugdraht, leicht bewegt. Die Bewegung ist ca. 15 Grad und in beiden Richtungen(hoch- u. unterschalten) sehr leicht.

Durch Betätigen vom H-Kopf(also Hochschalten) kommen 2 Haken(180 Grad versetzt) raus, und sie werden durch Pedal-Treten von den am Kurbelinnenseite montierten Kunststoffnocken bewegt. An den Heken ist ein Hebelmechanismus angeschlossen, was wiederum durch angebundenem Zug den Umwerferflügel bewegt und somit schaltet.

So wird der Umwerfer eigentlich vom Treten von Pedal geschaltet, daher ist es leicht. Knopf-Schalten ist nur ein Anlasser. Ich könnte Shimano-Ingenieure „Bravo!“ zurufen, aber anderseits fragen, „Wer braucht so etwas?“,, Vielleicht wenn jemand keine Kraft am Finger hat, ist es sinnvoll. Heute gibt es Di2 o.ä. Solche Mechanische Lösung ist zwar reizvoll, wurde scheinbar dem Markt vorbei entwickelt. Es ist kompliziert, d.h. anfällig, schwer und teuer. Nach ein Paar Jahre verschwand diese Gruppe. Nur, es gibt diese Teile noch genügend im Online-Handel, zu viel produziert, zu wenig gekauft,,,

Meral modern, 650B Raizin Works

Sogenannte Rahmenform Meral mag ich sehr. ursprünglich für Damenrennrad gedacht, passt universell für verschiedene Zwecke, Rennrad, Cityrad, MTB, 700c, 650B, 26″, sehr sportlich bis gemütlich komfortabel, kann man mit dieser Rahmenform konstruieren.

Dazu noch mit Standardrohrsatz gemufft, oder Oversized mit Fillet-Brazing, kann diese Rahmenform klassisch bis modern gestaltet werden. Nicht nur für Damen ist es gut, diese praktische Standover Hight mit dem Overrohr, der erst unterfällt wie Mixte, dann aber waagerecht zum Sitzrohr stoßt. Steif und ein ausgesprochener Unisex-Rahmen ist es.

Diesmal ist ein Tourenrad, das auch alltäglich benutzt werden soll. Für die Touren sollen Gepäckträger vorn + hiten montiert bekommen, dafür der Rahmen vorbereitet ist, für den Alltag wie abgebildet mit einem Porteurträger ausgestattet.

Grundgeometrie ist mittelsportlich. Radsatz ist 650B mit 38 bis 42mm breiten Reifen. Für die Standsicherheit ist oberrohr etwas tiefer gesetzt als normal. Normalerweise zielt der Oberrohr etwa das hintere Ausfallende. Bei diesem Rahmen geht er tiefer, um die gewünschte Standover Hight zu realisieren. Rohrsatz ist Kaisei 019/8630, komplett oversized und fillet brazed, Steuersatz 1 1/8 ahead. Nur Gabelkrone, mit 54mm Maulweite für Gilles Berthoud 50mm Schutzblech, hat klassische Form als Akzent.

Antrieb/Transmission ist eine interessante Mischung. Da sie auch Bergtouren macht, hat die Übersetzung eine große Breite. Vorn Sun XCD Kurbel mit TA 5vis Touriste 44/28 Zähne, Hinten Shimano 9-fache cassette mit 11/34 Zähne. Schaltwerk ist Deore XT, Umwerfer Campa Chorus für 3-fach. Hier ist zu achten; Umwerfer hat oft problem, wenn kleine Kettenblatt eingebaut wird, wie hier 44 Zähne. Um den Abstand zu den Zähnen korrekt zu halten, kommt der Umwerfer auch nach unten so daß Ende des Flügels(unten links) mit der Kettenstrebe korridieren können. Umwerfer mit einem kleinen Flügel gibt es selten. Schalthebel ist Shimano Dura Ace 7700 für 9-fach, kombiniert mit Paul-Lenkeradapter.


Bremsen sind Tektro 559 mit langem Schenkelmaß. Sie passt gerade gut für die Bereifung/Schutzblech. Bremshebel ist auch von Tektro, ein simpler Hebel, der eigentlich Reprika von Vorkriegszeit-Bremshebel ist. Bremszughülle sind in grasgrün, Schaltzughülle sind in gelb so daß sie der Farbgebung des Rahmens abgestimmt sind.

Porteur-Lenker ist angenehm-sportlich erlaubt unterschiedliche Griffpositionen. Dafür wurde Lenkerband(Brooks) komplett bis zur Mitte gewickelt. Um die spätere Justierung der Lenkerhöhe zu ermöglichen, ist der Steuersatz mit 30mm Spacer versehen.

Zugführung ist konventionell, nur der Bremszug wurde innenverlegt. Wie so oft bei mir, ohne Abdeck. Dieser Abdeck verursacht oft Rost am Zugeinlaß/-Auslaß weil dort Feuchtigkeit sammelt.

Naben sind von HOPE. Sperrklinken des Freilaufs finde ich etwas laut. das ist auch bei Chris King der Fall. Bei Shimano ist zu leise, fast geräuschlos. Irgendwo dazwischen, mit schönen Klang soll es eigentlich sein.

Streben vom Schutzblech sind vorn Gielles Berthoud, hinten Honjo. Hinten sollen die Darumas das Blech schützen, vorn die abgeflachte Befestigungsart die Kollision mit Fußspitzen verhindern, da der Abstand zwischen Vorderradachse und Tretlagermitte gerade 595mm ist(Tretlagermitte bis Hinterradachse ist 435mm).

Der Porteurträger ist von Pelago. Er ist gut und flexibel konstruiert. Trotzdem hätte ich die Ladefläche ca. 10mm tiefer setzen wollen. Das ging leider nicht. Für 26″ Bereifung wäre der Abstand noch größer. Ich möchte die Ladefläche tief wie möglich haben, für bessere Schwerpunktlage.

Der Sattel ist Gyes G3, City- und Tourensattel. Nach kurzer Probefahrt würde ich sagen, er ist schon komfortabel. Und markant ist dessen Design. Ach ja, die Schlitze für die Sattelklemmung ist vorne. Und Klingel von Knog ist total unauffällig.

Jetzt die Farbe; Gelb ist nicht einfach gelb. Diesmal ist Pantone 3945 mit viel Perlmuttanteil. Diese Gelb hat ganz leichte Grünstich, wirkt frisch wie Zitrone, die noch niciht ganz reif ist. Durch Perlmutt wirkt die Oberfläche auch recht unterschiedlich, je nach Einfall vom Licht. Dazu, zu allen Ausfallenden hin wird es grünlicher. Das kann man bei bestimmten Lichtverhältnisse kaum bemerken, aber bei anderen Lichsituation deutlich.

In der Sonne wirkt sie sehr hell reflektierend gelblich, im Schatten sieht es matter und grünlicher aus. Es wird nicht langweilig, diese Farbenspiele zu beobachten. Es ist nicht einfach, diese Farbnuancen in Fotos wiederzugeben.


Dieses Rad heißt „bonheur“, also Happiness. Ich hoffe, dass es in der Tat der Bringer des Glücksgefühls werden wird. Gute Fahrt!

TA 5-vis Cyclotouriste

Es gibt sie noch, TA 5-vis Cyclotouriste Kettenblätter und Kurbel. Für mich ist das ein vollendetes System. Kettenblatt gibt es zwischen 26 bis 68Z. Daher ist es auch für Bahnrad oder Minivelos verwendbar. 1-, 2- oder 3-fache Belegung ist möglich. Man kann beliebig nach Bedarf konfigurieren solange die Kapazität des Schaltwerks/Umwerfers das zuläßt. Z.B. Alex Singer bevorzugte die Blätter gleichmäßig zu verteilen wie 52/42/32, Rene Herse nach Zweck z.B. 52, 46, 32(Sprintgang, Normalgang, Berggang). Das ist bei heutigen Kurbeln schwer realisierbar. Außerdem, der Kurbel hat einen sehr kleinen Q-Factor, hat auch verschiedene Länge zwische 160(es gab früher auch 155) und 180mm. Einzige Einschränkung ist, daß die Zähne bis 9-fach Kette vertragen(eigentlich bis 8-fach. Es geht auch mit 9-fach, aber nicht mehr ganz optimal). Aber das ist kein Problem, denke ich, bei der Möglichkeit, die diesers System bietet. Es gibt passende dazu auch 4-Kant-Innenlager von TA, in hoher Qualität. Sie ist aber recht teuer, so daß sie nicht oft verwendet wird.

Diesmal habe ich Sun XCD Kurbel(167,5mm) genommen wegen Kosten. Er ist aber genauso gut wie TA-Kurbel. Sun XCD hat evtl. größere Festigkeit. Mit 44/26 Zähne, zusammen mit 9-facher Cassette, wird sie überall gut radeln können.